北京時間2018年9月12日晚間，蔚來汽車（NYSE:NIO）正式在紐交所掛牌上市，成為中國電動車赴美上市第一股。蔚來發(fā)行價6.26美元/ADS，開盤價6美元/ADS，收于6.6美元/ADS，漲幅5.43%。截至收盤，蔚來總市值為67.72億美元，低于此前預期融資總額。蔚來已來，未來可期嗎？
燒錢不止，融資續(xù)命
汽車行業(yè)是資金密集型產業(yè)，資金是維持企業(yè)生產制造的命脈。目前國內造車新勢力，尚都處于缺錢階段。汽車制造作為重資產行業(yè)，前期投入大，回報周期長，嚴重依賴資本。汽車的生產、研發(fā)、銷售及上下游供應鏈的建設，對資金的需求都是極大的，沒有資金的支持，汽車制造企業(yè)寸步難行。
根據招股書披露，蔚來自成立以來，累計融資達24億美元。然而，蔚來的“燒錢之路”還遠未結束。截至2018年6月30日，蔚來汽車上半年虧損33.26億元人民幣（約合5.026億美元）。2017全年虧損50.21億元人民幣，2016全年虧損25.73億元人民幣，兩年半時間累計虧損超100億元人民幣，虧損逐年上升。截至6月30日，其所?，F(xiàn)金及現(xiàn)金等價物不足45億元，如此看來，蔚來只能選擇帶傷上市，以確保獲取足夠的資金來續(xù)命。
招股書披露，截至2018年6月30日，蔚來汽車研發(fā)費用支出為14.59億元人民幣，2017年全年研發(fā)費用支出為26.03億元人民幣，2016年為14.65億元人民幣。對應的銷售、綜合開銷和行政管理費用分別為17.26億元、23.5億元、11.37億元。
相比研發(fā)更大的支出是人力成本。截至 2018年6月，蔚來共有6231名員工，其中共有1835名研發(fā)人員和4396名其他人員，其中在加利福尼亞州圣何塞擁有500多名員工，大部分專注于設計和研發(fā)。2018年上半年，蔚來通過研發(fā)費用支付的員工薪資為10.44億元，占研發(fā)支出的51.1%通過SG&A支付的員工薪資為7.96億元，占銷售和管理費用的46.1%。
可見，即使募集再多資金，對于處于燒錢“常態(tài)”的新造車勢力來說，“富?！钡娜兆右膊灰欢ㄩL久，如果沒有造血能力，未來的日子依然不會太好過。
蔚來融資情況：
2015年6月，獲得由騰訊、京東、高瓴資本、順為資本、汽車之家創(chuàng)始人李想以及蔚來汽車CEO李斌的A1、A2輪融資，通過發(fā)行2.95億股，共向包括上述在內的9位投資人募集2.95億美元，每股作價1.00美元，投后估值3.5億美元。
2015年9月，獲得由紅杉資本和愉悅資本、公司高管Padmasree Warrior的A3輪融資，通過發(fā)行0.32億股，共向3位投資人募集0.52億美元，每股作價1.652美元，投后估值6.3億美元。
2016年7月，獲得由淡馬錫、騰訊、高瓴資本、順為資本、IDG、聯(lián)想創(chuàng)投等投資人B輪融資，共向20位投資人募集3.16億美元，每股作價2.751美元，投后估值13.7億美元。
2017年3月，獲得由百度資本、騰訊領投，華平、IDG、厚樸、聯(lián)想、高瓴、興業(yè)、GIC、TPG、信中利、中金、今日資本、海通國際等參投的C輪融資，通過發(fā)行1.66億股，共向33位投資人募集6.46億美元，每股作價3.885美元，投后估值25.8億美元。
2017年11月，蔚來完成超10億美元D輪融資，由騰訊領投，投資方還包括Baillie Gifford、Lone Pine、中信資本和華夏基金等幾十家新投資人和原有投資人，通過發(fā)行2.14億股，共向43位投資人募集11.43億美元，每股作價5.353美元，投后估值47億美元。
同時，汽車產業(yè)上下游供應鏈企業(yè)之間又環(huán)環(huán)相扣，一個小小的汽車零部件都可能影響整個造車進度。而中國汽車零部件制造技術水平較低，與國際先進技術相比還有較大差距，本土企業(yè)與外企企業(yè)相比，技術與創(chuàng)新能力較弱，核心零部件領域競爭力嚴重不足，如果按照蔚來創(chuàng)始人李斌的說法，繼續(xù)提供更好的產品和服務，那么在供應鏈企業(yè)的選擇上必然需要付出更高的成本。
蔚來的“內憂”與“外患”
一直以來，蔚來的汽車交付能力和代工模式在業(yè)界備受爭議。
最初，蔚來選擇與江淮汽車合作的代工模式，主要是基于成本控制考慮，為了有效節(jié)省成本和時間，以確保汽車交付時間。然而，采用代工模式，蔚來就會受到代工企業(yè)生產流程、生產節(jié)奏等多方因素限制，便無法完全自主控制項目進展如期完成，進而導致交付一拖再拖。
招股書披露，截止到8月28日，蔚來汽車共交付1381臺車，其中6月交付100臺，7月交付381臺，8月1日至28日共交付900臺；已生產ES8共2200臺，其中，6月和7月共生產1103臺，8月1日至28日生產1097臺。按照招股書的交付計劃，首批ES8的1.7萬輛訂單，將最晚在2019年5月完成所有交付。
蔚來創(chuàng)始人李斌在接受外界采訪時表示，蔚來第三款車ET7已在開發(fā)的過程中，已經開始著手開發(fā)第二代平臺，目前看來，蔚來依然面臨造不出車的窘境，汽車交付仍是重中之重，且任重道遠。
蔚來官方還表示，未來三年完成上海工廠的建設、研發(fā)投入和銷售售后網絡完善。其上海自建工廠預計在2020年投入使用，是以擴大ET7和未來車型的制造能力，補充生產ES8和ES6的江淮制造聯(lián)盟，于蔚來而言，這又將是一筆不小的開支。
中國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，與國家補貼政策息息相關。今年政策補貼大幅縮水，為新能源汽車市場帶來更多變數。今年2月，四部委發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從2018年6月12日起實施新的補貼標準，而在2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期內，新能源汽車補貼統(tǒng)一按照原補貼政策對應標準的0.7倍執(zhí)行。
這意味著，大量新能源車企面臨30%以上的補貼退坡，對于依靠政策紅利和補貼優(yōu)勢的新能源汽車產銷市場而言，無疑是致命的打擊。從比亞迪等公司半年報業(yè)績來看，公司凈利潤均受到了新能源汽車補貼政策影響，明顯下滑。
在純電動車市場，比亞迪、上汽集團均已深耕市場多年。此外，今年7月，特斯拉宣布在中國建廠。8月2日，在特斯拉2018年第二季度財報會議上，特斯拉CEO艾隆·馬斯克表示，特斯拉上海工廠的建造成本預計為20億美元。根據特斯拉的規(guī)劃，上海新工廠產能，預計初期達到年產約25萬輛汽車和電池組，并將增長至年產50萬輛，中國版“特斯拉”蔚來將與特斯拉在中國市場展開面對面的貼身肉搏，那時，市場會為誰買單？
政策環(huán)境變化，外來入局競爭者增多，市場留給蔚來的時間不多了，未來能否攻克各種難點，找到好的盈利模式，我們期待蔚來給資本市場講個好故事。
