林樹森（2006年7月--2010年7月任貴州省省長）詳細回憶了貴廣高鐵的立項過程，他作為省長主動找鐵道部、發(fā)改委匯報自己的想法，申請立項，向溫家寶、朱镕基、曾培炎、曾慶紅等國家領導人匯報，談自己的、貴州省的困難、問題，修建貴廣高鐵的大作用……

什么是空談？什么是實干？這就是最好的例子。

我想林樹森作為一個省長，不僅僅謀劃大項目、大事情，而且實實在在的帶領、安排具體人去干非常具體的事情，把貴廣高鐵建設成功，他沒有擺自己的架子，不像有些高級領導只是在哪里說目標、講偉大的構想，遇到具體困難問題就推給具體辦事人員而不去想辦法幫助解決，林樹森而始終和具體辦事人員一起去干工作。

好的設想不落實、不行動就會變成空想。一個目標的實現需要做很多具體的事情。

管理者需要學習抓管理工作，管理工作看似簡單、容易，實際上要做好管理工作很不容易，包含很多基礎知識。要抓住關鍵點、要點、重點，要學會發(fā)現工作的難點與問題，沒有發(fā)現問題是最大的困難，學習會找到解決難點的方法與路徑，要學會組織人員進行分工協作，發(fā)揮每個人的特長。

管理工作要做到四清：

一、自己的工作職責、范圍、流程、主要工作的基本情況、現狀、困難與問題，經常的、容易出現的失誤環(huán)節(jié)或者忽視的環(huán)節(jié)

二、年度工作要點、難點，月度工作計劃等。哪些工作可以提前準備？關聯人（上級部門、同級業(yè)務相關的部室、下屬基層單位，姓名、辦公地點、聯系電話手機等）

三、可能的風險

四、應對的風險措施

原文摘選如下：

三、不要忘記一批關鍵人物在關鍵時刻的貢獻

? 貴廣鐵路具有投資大、工程大、標準高、施工難度大的特點。項目總投資918.19億元，涉及貴州、廣西、廣東三省區(qū)，正線長度857公里，速度目標值250公里/小時并預留提速空間，無砟軌道（樞紐地段除外），正線線間距4.8米，橋梁結構類型為箱梁，隧道凈空面積92平方米，橋隧比達到83%。從2006年9月啟動規(guī)劃到2014年12月正式開通，經歷了一個從無到有、從有到快、從快到好的艱辛歷程。關鍵是有一批關鍵人物在關鍵時刻給予我們關鍵的幫助。

? 補充列入“十一五”規(guī)劃。2006年6月在北京，中央找我談話要我到貴州工作，回住處后即從西單購書中心買了一張中國地圖，想從中尋找貴州的出路，思索的結果便是直線打通貴陽到廣州的大通道。2006年7月18日我從省委到省政府上班，7月20日，在省政府全體成員會議上提出要建設貴廣鐵路和貴廣高速公路（媒體稱為“兩高”）的建議。啟動實施之后怕人家說我們搞“重復建設”,把貴廣高速公路稱做“廈蓉高速公路貴州段”（其實已改變了原“廈蓉”規(guī)劃時在貴州境內的走向），在地圖上看兩條線路幾乎是重疊的。原來沒有這個通道現在一下子又修高速公路又修高鐵，肯定會引起非議，為了避人耳目，只好把貴廣高速公司搭上國家高速公路網已有的廈蓉高速公司名字上，使兩項工程可以同時進行建設。8月18日，貴州省政府向國務院上報《關于加快建設貴陽至廣州快速鐵路有關問題的請示》（黔府呈〔2006〕26號），準備好各種匯報材料和文件之后，我們一班人（包括包克辛、孫國強、郝嘉伍、張克湘、唐德智、林積、劉遠坤、吳勇、李剛等）于2006年8月23日至25日和9月19日至20日在北京就“兩高”的建設開展各項工作。高速公路還好說一點，因為它只是調整線路走向和爭取早日開工。鐵路就難度很大，因為首先要進“十一五”規(guī)劃，而這時國家“十一五”規(guī)劃已執(zhí)行了8個多月。

? 時任鐵道部領導和盧春房副部長、吳強總調度長、黃民總經濟師兼發(fā)展計劃司司長、王志國辦公廳主任聽取了我們的匯報，鐵道部領導用很肯定的態(tài)度表示鐵道部支持修這條鐵路，但關鍵是要國家發(fā)改委批準立項。鐵道部領導簡略介紹了鐵路建設審批程序各個環(huán)節(jié)的難點之后，告訴我們第一關要過的是時任國家發(fā)改委基礎產業(yè)司司長王慶云。鐵道部的會議還未結束，林積同志已約好了王慶云司長，說下午貴州的同志要找他。

? 王慶云司長很關心和支持貴州的工作，明白了貴州的意圖和思考了貴廣鐵路對貴州經濟社會發(fā)展的意義之后，明知有很多難處還是表示想法補充列入“十一五”規(guī)劃。

? 時任國家發(fā)改委副主任張茅及有關司局領導聽取了貴州省政府的匯報。一方面是張茅主任等領導對貴州的關心和支持，另一方面是貴州省政府準備的材料（包括貴廣走向地圖）比較明朗，投資司長一直在低頭研究我們的匯報材料，輪到他發(fā)言時很簡單說了一句話：看來解決貴州的問題只能修這條鐵路。會上沒有明顯反對的聲音，但如何操作一時也沒有明確的答復。

? 這次在北京的時間比較充分，就是考慮應有足夠時間跟有關部門匯報和溝通。希望交通部要解決的問題除了貴廣高速公司之外還有增加對貴州公路建設資金的投入，由于李盛霖部長及幾位副部長的關心支持，基本目的還是達到了。國土資源部很熱情，時任部長孫文盛答應“兩高”用地指標列入計劃。時任國土資源部副部長鹿心社、王世元，副主任馬毅，司長潘明才，副司長董祚繼、柳源聽取了我們的匯報。國土資源部在兩項目未予立項之前就出函明確支持兩項目的用地指標。

? 正是準備了比較充裕的時間，我們有機會可以到有關部門向有關領導作一次當面的匯報。時任國家發(fā)改委馬凱主任、陳德銘副主任、張國寶副主任等各位領導聽完匯報之后都表示支持。

? 特別值得一提的是貴廣鐵路建設一開始就得到國家領導人的支持。省政府報送給有關國家領導人的材料他們都批轉給發(fā)改委和鐵道部。在19日至25日之間，承蒙領導的關心，我有機會單獨向溫家寶總理和曾培炎副總理作了一次詳細匯報。溫家寶總理聽了近一個鐘頭的匯報并詢問了一些有關情況，表示會關心和支持這條鐵路的建設。在這之前，2006年7月份，在貴州考察、休息的朱镕基同志聽了貴州省領導人關于修建貴廣鐵路的匯報后表示，要支持和快速行動把貴廣鐵路修起來。 2007年1月底，當時的中央政治局常委、國家副主席曾慶紅同志到貴州視察指導工作時，聽到了有關貴廣鐵路的信息，雖然正式報告還沒有，但曾慶紅同志強調要“加快論證和啟動貴州至廣州快速鐵路和高速公路兩大通道建設?！笨梢娭醒腩I導敏銳的眼光，也充分體現貴廣鐵路一開始就得到高層領導的重視和支持。

? 申請立項。申請立項的前提是編制工程預可研究報告和項目建議書。國務院收到省政府的請示后，立即將文件轉請有關部委研究辦理。9月14日，國家發(fā)改委辦公廳向省政府辦公廳發(fā)來《國家發(fā)展改革委辦公廳關于新建貴陽至廣州鐵路有關問題的復函》（發(fā)改辦交〔2006〕2067號文），同意將貴廣鐵路列入國家鐵路“十一五”規(guī)劃，并在《中長期鐵路網》調整時一并納入。與貴廣鐵路補充列入“十一五”規(guī)劃的同時，鐵道部即安排鐵二院、鐵四院開展工程預可研方案研究。2006年9月18日，鐵道部發(fā)展計劃司給中國鐵路建設投資公司下達了貴廣鐵路預可研方案競選工作的通知。2006年12月中旬，鐵道部發(fā)展計劃司在北京廣州大廈召開項目設計方案的競選及工程預可研究報告的預審會議，鐵二院設計方案中標。年底，鐵二院（時任總經理朱穎、總工程師許佑頂）就完成了工程預可研究報告修編和項目建設書編制。按照當時規(guī)定，修建貴廣鐵路需鐵道部和貴州、廣西、廣東三省區(qū)蓋章同意后，國家發(fā)改委才會受理。2006年9月16日，貴州省政府給時任廣東省領導張德江、黃華華、鐘陽勝寫信報告規(guī)劃建設貴廣鐵路一事。9月21日張德江同志在信件上批示：“建設貴陽至廣州鐵路對貴州省和我省都有利，我省應積極支持。請華華、陽勝同志批轉省發(fā)改委研究。”廣東方面有張德江同志支持，沒有遇到什么困難。廣西的主要領導對修貴廣鐵路的態(tài)度也是積極的。

? 貴廣前期工作每一步我們都同步地和鐵道部、發(fā)改委溝通，北京方面各項工作進展順利。據說南廣就碰到問題，國家發(fā)改委認定南廣是“城際”鐵路，不可能在“十一五”期間建設，不可能給他們立項。在協調國家有關部委、各相關?。▍^(qū)）和咨詢機構工作方面，貴州的同志堅持一個環(huán)節(jié)一個環(huán)節(jié)地“跑”，一個程序一個程序地“盯”。不讓每一個程序和每一份文件在流傳和處理過程中被耽誤，不讓每一環(huán)節(jié)的工作被延誤。立項前后包括后面整個工程的設計工作，參與這項工作的貴州的同志基本一天都沒有放過，該由貴州提供的工作都是做在有關單位之前，省發(fā)改委與有關委辦局和地州，主動加強與設計單位和貴廣鐵路公司籌備組的工作銜接與溝通，不讓他們遇到問題再找貴州解決而是對他們工作中可能遇到的困難和問題提前制定解決預案，尤其是對設計工作可能遇到資料收集、過境風景名勝區(qū)，與公路、電力通訊設施、有關建筑物相互交叉干擾等問題和所需要的一切幫助都提前制定了工作方案，保障了項目超常規(guī)推進。

? 2007年3月，貴廣鐵路項目建議書由鐵道部和貴州、廣西、廣東三省區(qū)政府都蓋了章上報國家發(fā)改委。國家發(fā)改委立即安排國際咨詢公司項目評估。專家組組長是曹菁同志，成員有薛新功、王家驤、梁羽騰、沈建明、諸家哲、鐘紹林同志。除專家組成員外，鐵道部、國家發(fā)改委、中咨公司、廣東和廣西的發(fā)改委、設計單位都有同志參加。據說以前極少有這么多國家和省的單位一同參與的，這是極為重視的表現。時任的領導同志包括：國家發(fā)改委鐵道處處長周小棋，鐵道部發(fā)展計劃司副司長嚴賀祥、干部董志強，中咨公司交通業(yè)務部副部長朱軍、鐵道處副處長趙東，成都鐵路局副局長張國力、柳州鐵路局副總工程師谷葉民，廣東省發(fā)改委交通處長張祖林，廣西發(fā)改委交通處長周一農，中鐵二院總經理朱穎，鐵四院副總工程師王海潮。咨詢公司專家組到貴州時省政府十分重視，三位省領導，我、包克辛、孫國強共同接待他們，雙方進行了很有實質性的交流。專家組長曹菁同志當晚就跟我們講了他對貴廣鐵路的看法：1.為什么我們搞鐵路搞了幾十年都沒有想到貴陽到廣州拉直線修一條鐵路；2.現在提出來正是時候，如果以前提出來恐怕工程問題無法解決（當時的方案是客貨共線，受縱坡的限制，最長隧道二十多公里）；3.線位資源不可多得，不要浪費這個資源，要修就標準高一點。2007年5月16日，國家發(fā)改委主任會議批準貴廣鐵路項目建議書，隨后以發(fā)改交運〔2007〕1023號文件批復立項。

? 工程可行性研究和審批。立項以后，我們立即著手進行工程可行性研究。2007年8月29日，鐵二院編制完成工程可行性研究報告。很快，鐵道部鑒定中心即組織專家和沿線地方領導對工程可行性研究報告進行初審，廣西和廣東在貴陽和廣州兩點拉直的方案基礎上，分別提出經過廣西三江和廣東肇慶、佛山的修改意見。偏離直線方案去經過一些城市，從大區(qū)域長遠看，都不是好方案。廣西方面我自認為沒辦法，廣東方面是否還可以做點工作，讓線路從廣寧還是懷集直接到花都（廣州北站），因為一進肇慶、佛山車速就只能跑160公里，但沒有什么結果。我們也拖不起，只能按照他們兩省區(qū)的意見辦。10月12日，鐵道部率先在工程可行性報告上簽出（蓋章）并分傳貴州、廣東、廣西三省區(qū)簽字。

? 2008年3月15日，中國國際咨詢公司（以下簡稱中咨公司）組織專家現場考察，3月18日至19日在廣州對工程可行性研究報告進行了評估，《咨詢評估報告》（咨交〔2008〕670號）對“路段旅客列車設計行車速度”部分寫著：《可研報告》未按《預可研評估報告》的建議補充研究路段旅客列車設計行車速度160公里/小時方案，僅對200公里/小時、200公里/小時預留250公里/小時、250公里/小時三個方案進行比選，推薦200公里/小時預留250公里/小時條件方案。參照《新建時速200-250公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定》，龍里至新佛山段實際采用了250公里/小時，高于《可研上報函》推薦的200公里/小時。根據我公司意見，設計單位隨后提供“補充材料”，對160公里/小時方案進行了補充比選，認為160公里/小時方案不能滿足從貴陽至廣州5.0小時以內的旅行時間目標值，而且線路橫穿山脈河流、基本上橋隧相連，小半徑曲線節(jié)省工程投資有限，因此對該方案予以放棄。評估認為基本合理。

? 鑒于250公里/小時高速客車與重載貨物列車共線運行尚存在諸多工程技術和運輸組織問題有待研究解決，從本線的功能定位、在全國快速鐵路網中的重要位置、與鄰線旅客列車設計行車速度的匹配、提高投資效益、滿足本線旅行時間目標值規(guī)劃、逐步合理控制沉降、逐步完善運營管理等方面綜合分析，評估認為《可研上報函》推薦的路段旅客列車設計行車速度200公里/小時方案基本可行；在滿足本線旅行時間目標值規(guī)劃的前提下，可根據沿線不同的工程地質條件分段選擇不同的旅客列車設計行車速度，不必全線強求一致。

? 在橋涵的梁型選擇上，《咨詢評估報告》是這樣的結論：《可研報告》對T梁與箱梁進行了比較，其中部分造價指標及架設工期等，尚存疑義，難作定論。評估建議按鐵路現行行業(yè)規(guī)范，根據路段旅客列車設計行車速度選定梁型，即：200公里/小時及以下采用T梁，250公里/小時及以上采用箱梁。由于路段旅客列車設計行車速度調整為《可研上報函》的200公里/小時，故本線橋梁中的標準跨度預應力混凝土簡支梁應采用T梁。2008年8月21日，國家發(fā)改委主任會議批準了工程可行性研究報告，并隨后以發(fā)改基字〔2008〕2526號文件批復。

? 按200公里/小時作為客運速度目標值上報，我心里不滿意但沒辦法，主要就是為了迅速動工。當時全國的形勢、輿論、理論可行性不準許貴州修速度目標值300公里/小時以上的高鐵。速度目標值分別為250公里/小時和120公里/小時的客貨共線（以下簡稱250公里/小時客貨共線）是當時可行的“極限”提法。很關鍵的問題是250公里/小時客貨共線的運行沒有把握。只能按速度目標值200公里/小時、預留250公里/小時的客貨共線方案上報，這樣可以減少扯皮，最省論證、審批時間。

? 中長期線網規(guī)劃。作為一條800多公里的全國路網和區(qū)域主干線，貴廣鐵路從無到有，從提出到補編列入“十一五”規(guī)劃，從具體方案提出到預可行性報告、咨詢評估到立項，僅用了10個月時間，這在世界上是絕無僅有的，這其中，除了中央的關心支持，部委有關同志的幫助，還離不開劉遠坤、陳熵他們干具體工作的同志，他們努力的結果就成為貴州在部委里面的信用。在貴廣鐵路立項后，我們與國家發(fā)改委、鐵道部等部委及有關司局領導建立了在貴州建設鐵路項目彼此互信的合作關系，后來很多鐵路規(guī)劃建設都比較順利，劉遠坤等同志執(zhí)著、熱情、鍥而不舍的工作精神也感動了國家機關的有關同志，國家各部委都對貴廣鐵路給予了最大的方便和支持，國家部委間和部委內的各個流程和環(huán)節(jié)基本都實現了零距離和短距離的銜接，大大縮短了前期工作的時間，實現了時間的疊加效應。再加上國家發(fā)改委、鐵道部負責具體工作的王慶云、黃民、鄭健、楊忠明等人的關心和支持。我們就抓緊時間組織開展貴陽到周邊省會城市一些高鐵的前期研究。繼貴廣鐵路列入國家“十一五”規(guī)劃后，2008年7月，國家發(fā)改委召開有各省區(qū)市參加的調整鐵路中長期規(guī)劃會議，在國家發(fā)改委和鐵道部的關心下，貴陽到周邊省會城市的5條高速鐵路全部進入了《全國中長期鐵路網規(guī)劃（2008調整）》。

? 開工建設。貴廣鐵路涉及到三個?。▍^(qū)），在什么地點搞開工儀式好像會有個“面子”問題。三?。▍^(qū)）之間，貴州交通最落后，時任副總理張德江原打算在貴州搞開工儀式。商量時，我提出建議，為了發(fā)揮廣西的積極性，不在貴州舉行好，最后協商確定在廣西桂林舉行，為此我還打電話向張德江同志匯報。2008年10月12日中央十七屆三中全會閉幕后，張德江同志與我們一同乘坐包機來到桂林，并于次日在廣西桂林共同出席了貴廣鐵路開工動員大會。開工后，我們在中央資金到位之前，就先行墊付了征地拆遷所需資金，各市州也積極行動起來，工程建設十分順利。

? 在當時那樣的情景下，能批出并且開工建設一條時速200公里客貨共線的鐵路實屬不易。在夢想變?yōu)楝F實之前，所有的戰(zhàn)術是以“快”為好。

? 開工之后戰(zhàn)略思維層面的矛盾就發(fā)生改變。如果中國的高鐵止步于時速250至300公里，從西南地區(qū)到華南走250公里還說的過去，但中國的高鐵肯定有一天會跑350、400公里，甚至更快，那客貨共線、線間距4.6米，有砟軌道的貴廣鐵路又將拉下很大的差距，重慶肯定會修一條直線到達衡陽或郴州的無砟高鐵。要使貴廣成為西南至華南的主要大通道，唯一辦法就是提高貴廣的標準。

? 2009年初，長昆、渝黔、成貴三條線啟動前期工作后，2009年2月9日，省政府行文向鐵道部提出了調整貴廣鐵路速度目標值并將貨運拿下來的建議（黔府函〔2009〕16號）。收到正式文件后，鐵道部開始啟動做工作。

? 5月份，貴州省政府領導帶著劉遠坤同志一行到鐵道部、發(fā)改委匯報，爭取把可研中的“適當預留進一步提速條件”變?yōu)?50公里/小時一步到位，無砟，把貨運拉下來。鐵道部支持和同意把標準提為250公里/小時一次實施到位，這樣，線間距、隧道斷面、軌道方式都作相應調整，請貴州省政府報文給國家發(fā)改委王慶云爭取支持，廣西自治區(qū)工作由陸東福副部長去做。隨后陸部長去廣西，做通了廣西的工作。之后，鐵道部正式給國家發(fā)改委發(fā)函：要求“適當預留發(fā)展條件”改為300公里/小時，線間距4.8米，全無砟軌道，貨車下線，改為客運專線。因為原來就有預留進一步提速條件，鐵道部有了明確的“要求適當預留發(fā)展條件改為300公里/小時”態(tài)度之后，我們想充分利用這個“彈性”，希望鐵二院一次過出250公里/小時、無砟軌道的施工圖。鐵二院不同意，理由是沒有收到任何修改設計標準的文件。實事求是地說，要出250公里/小時的施工圖他們也還需補充一些調整部分線路的勘探等前期工作，沒有收到正式文件之前他們的工作確實有難處。

? 國家發(fā)改委的程序非常復雜，不是一下可以下來的，為了不影響施工，我們只能把工作又轉向鐵道部，我們希望鐵道部的有關司局能給鐵二院一紙信函，讓鐵二院作為依據給出250公里/小時的施工圖。有關司局知道部里已給國家發(fā)改委發(fā)了函，在國家發(fā)改委回復之前誰也不想擔這個風險，連一個紙條也不愿給。鐵二院在接到批復文件之前始終沒有正式出過250公里/小時的圖紙。

? 這一段時期是貴廣鐵路施工最困難最復雜的時期，除了施工組織要求留下一次過實施250公里/小時之外，將來一次過按250公里/小時實施之后有些工程會報廢的要停工，停工的施工人員如何安置……一系列問題都有著巨大的風險和壓力。貴廣鐵路項目指揮長張建波同志以高超的組織能力和超人的毅力帶領著幾萬施工人員渡過了這半年的難關。

? 2009年9月下旬，通過劉遠坤、陳熵同志持久耐心的工作，黃民同志（時任國家發(fā)改委基礎產業(yè)司司長）終于同意國慶節(jié)后啟動貴廣鐵路調整標準程序。標準按2009年5月份鐵道部報國家發(fā)改委的函進行。

? 2009年10月，鐵二院按基礎300公里/小時編制了調整后的工可報告，總投資增加93億元。

? 我們四處想辦法促進這項工作，加上陳熵同志基本上駐在北京天天催促，2009年11月7日，中咨公司組織召開了專家會，這次會議沒有通知地方參加。會上，鐵路專家均表示同意貴廣改客專。

? 不是專家同意改就可以出文批復改，我們國家重大工程項目報批程序是十分嚴格的。負責這個項目評估的中咨公司負責人，從他的話我們可以認識一下這個報批程序，他說：調整不是上報文件里所說的工程措施調整，從功能定位、標準、工程投資均發(fā)生了重大變化，不屬工程措施調整。工程措施調整就只能在原國家批復可研的基礎上進行。要明確要求設計院對貴廣定位為客專的理由，調整后對相關路網影響及雙層集裝箱運輸的通路，對沿線廣西、廣東產業(yè)布局的影響等方面進一步梳理，對速度采用250公里還是300公里進行深入技術經濟比選。

? 這期間，國家發(fā)改委基礎司有關處室領導人也認為：“貴廣提高標準沒有依據，最好是改規(guī)劃?！睉撜f，按照傳統的法定概念和法定程序，在貴廣已開工一年之后還想大動作提高標準是絕對不可能的。為了貴州的長遠利益，劉遠坤、陳熵等同志沒有放棄，他們利用一切可以聯絡的機會，向有關參與評估工作的專家匯報，充分讓每位專家都明白這次調整標準的必要性和長遠的重大意義。專家畢竟是專家，雖然知道通過程序的艱難，但還是看清了貴廣提高標準將來在全國高鐵主網中才不會出現“短板”的意義。正式評估會議開始的12月24日晚，專家組長曹菁對劉遠坤說：專家組內部討論很激烈，不過請你們放心，我會按提高標準這個方向起草專家意見，但其他的問題要靠你們自己去解決。

? 2009年12月24日正式召開的評估會上，咨詢公司項目評估負責人一開始就講：本次會議任務艱巨、責任重大，各位專家要敞開講、要分析貴廣調整對路網、產業(yè)布局、社會反響、程序障礙、世行貸款、國債資金等方面的影響，若不能克服就不改。國家發(fā)改委有關處室參加會議的一位副處長發(fā)言也傾向于不改。他說：快速鐵路不一定非要客專，客專也不一定都搞時速350公里，鐵路要回歸其交通工具的基本功能，在大宗物資運輸方面的優(yōu)勢不能喪失。要求專家從路網、客貨運量、工業(yè)布局方面研究調整的必要性，標準選用應盡量避免廢棄工程，滿足功能的前提下不一定非用無砟軌道。與會專家并沒有按照召開會議主持人的指揮棒轉。由曹菁同志起草的專家評估意見，除了一位專家不同意外，其他專家都同意調整貴廣鐵路為客運專線。因為會議之前，時任鐵道部副部長陸東福已做通了廣西的工作，廣東方面，鐵路一進入肇慶就開不快，只能采用有砟軌道，這兩個省參加會議的同志都沒有什么意見。廣西方面主要講了沿線的一些招商引資的企業(yè)已經開工、會有一些損失。廣東方面主要講調整后如發(fā)生已征地拆遷的地方如不用，原來付出的費用該怎么辦。這些意見都構成不了反對貴廣鐵路客貨共線改客專。

? 在竇皓同志的鼎力相助下，貴廣改客專的評估報告終于在2010年春節(jié)前兩天（春節(jié)是2月14日）印出。貴廣改客專程序又向前推進了一大步。

? 按照當時國家發(fā)改委的辦文程序，基礎產業(yè)司接到評估報告之后可以起草文件，基礎產業(yè)司將文件初稿送給有關司局會簽，各司局會簽之后由分管基礎產業(yè)司的委副主任簽字、報委主任會議或委主任辦公會議討論后完成程序。從實踐經驗可知，要走完這些程序的任何一個環(huán)節(jié)都很困難，雖然咨詢報告已給出了肯定的結論，但要完成全部程序依然風險很大，因為誰都有否決權。

? 要減少審批程序的風險就是想方設法減少通過的環(huán)節(jié)。劉遠坤、陳熵他們精心設計了一條減少環(huán)節(jié)的路徑。說服了國家發(fā)改委投資司，同意不再請環(huán)保部出環(huán)評報告，再用投資司的工作模式說服基礎產業(yè)司，讓基礎產業(yè)司送文件給分管副主任批出而不用經過主任會議。

? 在探索減少環(huán)節(jié)的過程中，劉遠坤他們找到了時任發(fā)改委辦公廳副主任董賀義同志,希望發(fā)改委辦公廳能采納貴州同志的建議：貴廣鐵路改客專，線路基本沒有變，原工程沒有廢棄，只有在原線路上作了一些標準調整，投資超原概算10%多一點。按照基本建設程序，沒有大的改變，可否由基礎產業(yè)司審查之后由辦公廳復函。董主任隨后做了一輪工作，2010年3月22日，董主任告訴劉遠坤他們：貴廣鐵路改客專沒有大的工程和技術調整，概算調整不大，不用重新環(huán)評，也不用找分管領導同志簽批，由國家發(fā)改委辦公廳復函即可。

? 2010年6月3日，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《關于調整貴陽至廣州鐵路工程建設內容的批復》（發(fā)改辦基礎﹝2010﹞1324號），明確貴廣鐵路為客運專線，速度目標值250公里/小時，基礎設施預留進一步提速條件（即300公里/小時）。