老大哥作為國內首家大型整車廠，
其實是有先天缺陷的，
沒有真正意義上的研發(fā)。
大家都知道老大哥是毛熊援建的，
毛熊當年援建其實也算竭心盡力，
并不是有意坑我們。
因為這個先天缺陷，
毛熊家也有，
斯大林當年趁著歐美經濟危機，
搞了一波大抄底，
廠房、設備、各種技術資料都搞到了，
正常搞生產是沒問題，
但是，整車研發(fā)往往是需要一代人的積累和努力，除非打包把工程師也買了，不然不可能一蹴而就的。
像卡爾本茨，別克這些自己搞發(fā)明的上古工程師就不說了，
豐田，現(xiàn)代這種后進者，也都是摸索著搞了好多年逆向，才有了點模樣。
老大哥當年更像一個主機廠下轄的工廠，
雖然規(guī)模巨大，
從里邊走出來無數(shù)大佬，
但本質上是缺少“靈魂”的。
好了，說回合資。
之前知乎有個問題，
為什么在中國豐田賣不過大眾？
因為消費主力還沒變！
改開后，大眾是最早重倉押寶中國市場的企業(yè)，比豐田正式進去中國市場，早了一代人的時間。
在工人還在拿幾十塊工資，
泥濘的道路上跑的還都是拖拉機的時候，
出廠要二十多萬的桑塔納就來了，
上汽大眾，一汽大眾，在別的主機廠還在觀望的時候，大眾連下兩城，
80后可以說從小就耳濡目染，大眾=高檔，質量好。
當然，隨著更小年齡群開始購車，大眾的優(yōu)勢逐漸淡化。
最早談合資的，是上海大眾，
最早談成的是北京吉普，
重頭戲，是一汽大眾。
其實早先上海和大眾談成后，
上邊是不準備讓一汽和大眾談，
畢竟，雞蛋不能放在一個籃子里。
1981年，國產紅旗停產，
為了補充公務用車，
上邊讓一汽組裝奔馳200和230e，
后來一汽和奔馳談攏，以SKD方式組裝1000臺，一汽還配套建了生產線和廠房，
多好的機會，
但是，那時候奔馳根本看不上中國市場，
組裝生產可以，技術合作免談。
后來一汽又轉頭找豐田，
一樣的結果，
那時候，老外根本不相信汽車在中國會有市場，
當然這也不能怪人家，
你看看隔壁，
就能理解人家心態(tài)了。
所以在這不得不佩服當年大眾老大，哈恩的決策，
他當年的原話，要在中國締造一個大眾帝國，來抗衡日益咄咄逼人的日本和崛起的韓國。
而且從結果看，人家確實做到了，
現(xiàn)今，別的市場上，尤其美國那旮瘩，大眾被日本車壓的死死的，而在中國，只能用制霸形容了。
后來一汽找到克萊斯勒，
看中了道奇600，
這車夠氣派，適合當公務車，
之前日本篇，反復有說到石油危機，
克萊斯勒那頭，
道奇600這種大排量的車，
基本沒啥市場了，
先談的發(fā)動機項目，
談妥后，直接把現(xiàn)成的發(fā)動機工廠賣給了一汽。
拆了打包運回國。
本來按這進展，妥妥的就是一汽克萊斯勒了，
但是，1987年，一汽的代表團去美國談轎車項目，
一下飛機，克萊斯勒國際部部長巴道爾給每人發(fā)了一份海外版的人民日報，
報紙最醒目的位置寫著，中國將從美國引進轎車項目，并考慮合資建廠。
來談判的幾個人都傻眼了。
之后克萊斯勒坐地起價，報了一個貴了幾倍的價格，還要收一大筆技術轉讓費。
就在僵持期間，
正好去參加“大西洋論壇”的經濟沙皇，還專程去了趟克萊斯勒，
美國佬竟然派了個二把手來接待，還聲稱只能談30分鐘。
就在這時候，大眾帶著奧迪100來了。
早先奧迪100在上汽大眾組裝過500臺，
上海非常想要這個高檔車項目，
但德國佬也精明的很，拿這個項目來和一汽談。
說到這扯一下奧迪，
其實奧迪早先是屬于汽車聯(lián)盟公司的，被大眾收購前一度是德國第二大的主機廠，命運賊坎坷，現(xiàn)如今人們只知奧迪，基本沒人記得汽車聯(lián)盟，只有奧迪自己，還在用自己的車標，訴說自己的由來。
當時大眾拿來的奧迪100 C3，是最新的產品，
克萊斯勒那邊的道奇600，是要淘汰的產品，基本上差了一代。
而且早先一汽引進的道奇發(fā)動機，本身就是買的大眾的，裝在奧迪上照樣能用，
事情到了這個地步，
基本沒什么好說的了，
一汽正式和大眾談，
不過德國佬也精明的很，
技術轉讓的時候，
壓著abs和自動變速箱不給，
中國汽車行業(yè)多少年的痛。
1988年，克萊斯勒董事長亞柯卡帶著一大批人來一汽，遺憾的留下了一句，我們來遲了。
談完一汽，大眾還想接著和二汽談，
果斷被叫停了。
接下來談更廉價的轎車項目，
主力車型是高爾夫A3，
也就是后來的捷達，
捷達第四代搞了個新名字，就是寶來，
換殼狂魔名不虛傳。
捷達當年搞出來，大眾是寄以厚望的，在美國花大錢建了工廠，
但后來表現(xiàn)很一般，工廠基本閑置了。
和一汽談的時候，
因為那年代外匯奇缺，
美國的工廠，基本是送給了一汽。
后來捷達出來火的不行，
先富起來的中國人有旺盛的購車需求，
多少人拿著錢，一車難求，
1993年華西村一口氣買了250輛捷達，直接上了報紙。
到了2000年左右，隨著中國加入WTO，
中國市場開始顯現(xiàn)，
情況已經完全不一樣了，
各個大廠開始來跪求合資，
而這個階段，一汽等一眾大廠，也在忙著搞重組，
思路很簡單，
做大做強，抵御涌進來的外資品牌。
天汽早年的夏利是引進的大發(fā)的技術，
大發(fā)是豐田的，
一汽后來重組天汽，
順理成章和豐田合資，就是天津一汽豐田。
2005年和馬自達合作，
不過馬自達的合作深刻說明了一件事，
和外國品牌合作，并不一定就是印鈔機，發(fā)20幾個月工資。
早年間除了馬六風光過一段時間，
一汽馬自達連年虧損，
現(xiàn)今也扯不清到底誰坑了誰。
不過這和合作方式也有關系，
一汽和馬自達，玩的是授權模式，
一汽自己搞生產，馬自達技術支持，馬自達只收授權費，不分利潤。
當然2000年左右的合資潮，大眾也沒閑著，
為了應對其他品牌，
大眾在一汽投放了奧迪A6，在上海投放了帕薩特。
還在上海建立了大眾技術中心。
不過大眾在新車型投放的過程中，
干的很不厚道，
一汽捷達，上海桑塔納，
一汽奧迪，上海帕薩特，
一汽寶來，上海polo，
零部件不能通用，采購自成體系，南北分治，自己賺的盆滿缽滿。
當時零部件搞國產化的時候，
大眾說是為了保證質量，
零部件必須寄到德國，檢測合格才行，
后來有的件反復總不合格，
中方拿了德國自己的件，貼上國產標，寄過去一檢，還是不行。
后來一度鬧到上邊，才有收斂。
而且大眾自己搞全球化采購，
采購來的零件比外邊貴很多，
變相坑錢。
最后再說下紅旗的事情，
從最早的敲敲打打造紅旗，
之后的紅旗和合資有著不少聯(lián)系，
早先要引進的道奇600，就打算貼紅旗標的，
后來沒談成，
之后在奧迪100基礎上搞出來的小紅旗，
后來用豐田皇冠的平臺搞的紅旗H7，
再之后用馬自達的底盤搞得紅旗H5，
折騰了這么久，
其實紅旗為啥搞不好，
大家心里都明鏡似的。
一汽換帥后，最近紅旗又有了不少新動作，
真心希望搞好。
任重道遠。
