在我國海、空軍的裝備序列中，殲轟-7有著非常獨特的地位，作為一款本質上屬于二代機范疇的機型，殲轟-7在殲-7、殲-8已經老去的時刻，卻依然活躍在海、空軍的舞臺上。外界對殲轟-7的態(tài)度更是褒貶不一，毀譽參半。有人因為殲轟-7較低的造價、不錯的性能以及敦厚的身材而對其贊賞有加，也有人因為殲轟-7落伍的機體、多次的事故而對其橫加斥責，不同觀點帶來的爭議在20多年中從未停止過。但無可否認的是，在那段艱難的歲月中，殲轟-7始終是我們當時最可靠也最值得信賴的戰(zhàn)術打擊力量，為特定時期的國家安全發(fā)揮了無可估量的作用。
殲轟-7項目最早起源于1974年，最初項目代號為“轟-7”，是一款徹頭徹尾的中程轟炸機，與當時新穎的殲轟-8（三角翼布局）和強-6（變后掠翼技術）相比，轟-7顯得中規(guī)中矩，不甚起眼。但隨著殲轟-8和強-6的先后下馬，沒有在技術上一味追求先進的轟-7，反而艱難地存活了下來。由于原本為其護航的殲-9、殲-13戰(zhàn)斗機接連被取消，轟-7需要增加一定的空中自衛(wèi)能力，因此其項目代號也在1977年從轟-7變成殲轟-7。在此后的設計中，任務和性能發(fā)生變更的殲轟-7非常罕見的引發(fā)了海空軍的爭執(zhí)。
當時我們面臨著北方鄰國大規(guī)模裝甲集群的直接威脅，空軍希望在從越南獲得的美國F-111戰(zhàn)斗轟炸機殘骸基礎上，開發(fā)一款并列雙座的變后掠翼戰(zhàn)斗轟炸機，方便兩名飛行員配合執(zhí)行戰(zhàn)場遮斷任務，通過超低空高速飛行快速攻擊裝甲集群和敵方縱深防御工事。而海軍當時則需求一款能掛載反艦導彈，具備較大航程的機型，作戰(zhàn)過程對電子設備的依賴性很強，需要前后座串列布局為后座武器操作員留出寬裕的空間。除了上述差異，還有彈射、最大速度等方面的不同需求，使得雙方的矛盾始終難以調和。為此，殲轟-7的設計單位——西安飛機設計所（簡稱西飛），前后設計了4個方案，在風洞中吹了3000多個小時，也難以同時滿足兩個兵種的需求。一般來說，由于空軍裝備數(shù)量明顯高于海軍航空兵，在航空領域的資源也不是海軍所能比擬的，因此在正常情況下，殲轟-7的后續(xù)發(fā)展思路應該會按照空軍需求走下去，但歷史卻在這里悄悄轉了一個彎。
由于當時我國與英美等西方國家正處于難得的蜜月期，雙方在先進軍事裝備領域的合作非常密切，空軍當時將注意力集中在歐洲性能更加成熟的“狂風”戰(zhàn)斗轟炸機上。同時，殲轟-7并列型號機身較粗，阻力大大增加，導致最大飛行速度達不到空軍要求，且變后掠翼技術是當時西飛沒有掌握的新型技術。因此，殲轟-7雖然在1980年訂下“一機雙型”的研發(fā)策略，但又在1982年確定“串座型先走一步”，這使得空軍對進度非常不滿。最終，空軍，海軍及設計單位在1986年10月達成協(xié)議，確定海軍需求的串座型殲轟-7優(yōu)先發(fā)展，并座型殲轟-7作為課題研究，日后找機會再上馬（實際上就是空軍基本不再參與殲轟-7項目，只是沒有把話說的太滿）。
從現(xiàn)在的角度來看，這是一個非常理性的選擇。因為當時殲轟-7項目的資源，根本不足以支撐串列、并列兩個型號的共同發(fā)展，甚至僅支持串列型號都非常勉強。而在空軍放棄要求之后，殲轟-7的進展就比較順利，在1986年末完成基本設計之后，于1987年初開始制造第一架原型機。1988年3月的南沙海戰(zhàn)，暴露了國內空中力量無法有效前往南海支援的窘況，而殲轟-7作為當時唯一能在這一領域有所突破的型號，獲得的資源大幅增加，原型機生產驟然加速，并在1988年12月14日成功首飛。
鮮為人知的是，殲轟-7的首飛非常驚險。按照原計劃，殲轟-7只需要在1000米高度上繞機場一圈就行，但是原型機起飛不久后就出現(xiàn)嚴重故障，飛機在空中劇烈振動，在緊急著陸過程中擺振得更加劇烈，飛行座艙儀表板在擺振之下看不清數(shù)字，多塊儀表脫落，最終僅差20多米就沖出跑道。事后檢查發(fā)現(xiàn)，機頭內部的雷達支架在劇烈的擺振中已經振壞，而之后試飛中出現(xiàn)的問題更加嚴重。
西安飛機制造廠早期生產了四架原型機用于試飛（第五架出現(xiàn)的較晚），作為一款真正脫離蘇式設計思想，由國內完成基礎設計的型號，殲轟-7在試飛過程中遇到的困難數(shù)不勝數(shù)。四架原型機在5000-9000高度的跨音速飛行階段，均出現(xiàn)了明顯的垂尾振動現(xiàn)象，多次振壞飛機的垂尾翼尖、腹鰭。經過慎重考慮之后，研發(fā)團隊在第三架原型機垂尾根部和尖部安裝了振動傳感器，以記錄故障的詳細數(shù)據，希望能找出問題根源。
1992年8月25日，這架原型機在8000米高度、1.04馬赫的飛行姿態(tài)下，再次出現(xiàn)嚴重振動。隨后，飛機下降到5000米，再次嘗試突破音速時振動再次出現(xiàn)，速度達到1.09馬赫時，飛機劇烈搖擺，儀表猛烈晃動，直至飛機尾部出現(xiàn)響聲（翼尖損壞），飛機歸于平靜，不再振動，但方向舵在振動影響下已經脫落，完全憑借試飛員堪稱奇跡的表現(xiàn)，利用發(fā)動機推力差形成的有限偏航控制力矩，才將失去氣動方向控制的原型機安全飛回機場。從傳感器獲得的數(shù)據來看，振動原因是方向舵嗡鳴（一種破壞性振動），設計團隊通過修改垂尾翼尖外形，加強方向舵管梁和支臂結構強度、剛度，加裝擾流片等措施，才徹底解決困擾三年多的振動故障。
除此之外，殲轟-7在后續(xù)試飛時也多次遭遇險情，燃油主導管接頭前后有兩次在飛行過程中脫開，搭載的數(shù)噸燃油損失大半，幸虧試飛員及時發(fā)現(xiàn)迅速返航，否則肯定會釀成大禍。還有一次雨后飛行時，由于繼電器進水導致電路短路，機翼上的襟翼自動放下，飛機在幾百米高度翻滾，還好試飛員反應敏捷，果斷將飛機拉起，才避免了機毀人亡的慘劇。殲轟-7在試飛過程中出現(xiàn)如此之多的事故，本質上是因為殲轟-7是國內第一款自主研發(fā)、經歷完整試飛過程的機型。相關單位雖然在殲教-7、殲-8的試飛基礎上，做了比較充分的準備，但仍然不足以應對殲轟-7試飛期間出現(xiàn)的諸多新情況。但值得稱贊的是，由于項目準備的比較細致，截止到1995年殲轟-7基本定型，雖然遭遇多次驚險經歷，但既沒有原型機墜毀，也沒有出現(xiàn)試飛員傷亡，總的來說，算得上是有驚無險。
到1998年，殲轟-7成功完成鷹擊-8反艦導彈的定型試驗，順利進入海軍航空兵部隊服役，并在1998年珠海航展上進行飛行表演，在當時引起了極大轟動。而當時殲轟-7的生產，卻遇到了幾乎所有國產機型都會遇到的難題——航空發(fā)動機。殲轟-7早期型號搭載的是英制MK-202“斯貝”發(fā)動機，這是國內于1975年從英國購買50臺整機和全套生產設計資料的關鍵設備。然而，由于“斯貝”引進之初，國內沒有配套機型，使得“斯貝”的仿制和生產進度非常緩慢，直到殲轟-7確定搭載“斯貝”發(fā)動機后，其國產型號才真正得到重視。然而，在當時的技術條件下，其仿制仍然遠遠趕不上殲轟-7的進度。
因此，西飛曾一度考慮換用英國的另一款發(fā)動機，或者使用俄羅斯米格-29戰(zhàn)斗機的RD-33發(fā)動機，但均由于種種原因失敗。最終在殲轟-7即將投產的情況下，被迫從英國引進了80余臺“堪用”的退役斯貝發(fā)動機。經國內清點檢修，共有55臺可用，加上第一批引進剩下的30余臺“斯貝”（仿制和原型機用去10余臺），這80多臺發(fā)動機就是在國產發(fā)動機成熟之前，所有殲轟-7系列戰(zhàn)機的動力來源。
事實上，發(fā)動機問題影響的不僅僅是海航裝備殲轟-7的速度。在蘇聯(lián)解體之后，來自北方裝甲集群的威脅隨之消失，空軍其實就已經將目光重新轉移到海上，殲轟-7又重新回到了空軍的視野。在1994年，西飛就殲轟-7再次與空軍接觸，空軍表示串座型布局已經不是問題，但對于發(fā)動機的可靠性和可用數(shù)量表示疑慮，最終沒有再次加入殲轟-7項目。直到90年代末期，由于國際形勢轉變和殲轟-7較為出色的性能吸引，空軍才重新加入殲轟-7項目，投入不少資源，改進了殲轟-7的火控系統(tǒng)和機載雷達，并強化了掛載精確制導武器對地打擊的能力，這就是后來大名鼎鼎的殲轟-7A。
需要說明的是，殲轟-7A雖然在2005年前后就已出現(xiàn)，但由于當時國產渦扇-9發(fā)動機尚未成熟，第一批生產的殲轟-7A仍然使用斯貝發(fā)動機，極大的限制了其產量。在2007年國產渦扇-9發(fā)動機成熟之前，殲轟-7、第一批殲轟-7A共生產了40余架，與當時海軍、空軍的旺盛需求相距甚遠。從2008年開始，獲得渦扇-9的殲轟-7A，開始以年產10余架的速度生產。到了2010年5月，中航工業(yè)從2005年開始籌備，前后歷經5年，為殲轟-7A準備的脈動生產線終于完成，自此，殲轟-7A的生產開始步入快車道。從2010年5月開始到2017年3月停產，在7年左右的時間里，殲轟-7A始終以年產30余架的高速生產，總計210余架的數(shù)量，以幾乎平分的方式，分別交付空軍和海軍航空兵。
隨著服役數(shù)量的增多，殲轟-7A也憑借自身的性能優(yōu)勢，頻繁出現(xiàn)在沙漠、草原、山地、海洋等各種環(huán)境的訓練中，甚至在出國軍演的隊伍中，也有殲轟-7A的身影，其出場率次數(shù)遠遠高于同時代的殲-7、殲-8戰(zhàn)斗機。但在這個過程中，殲轟-7A本身存在的一些不足也逐漸暴露出來，其中最為明顯，也最招致外界詬病的就是墜毀率。從1996年至今，殲轟-7系列共發(fā)生了12起墜毀事故，其中有一架是原型機在試飛期間墜毀，兩架是在交付部隊前由于特殊原因墜毀，9架是在日常作戰(zhàn)訓練中因故損毀。比較集中的狀況是，這12起事故絕大部分都是在低空飛行中失事，根本原因在于殲轟-7的設計單位西飛，是一個專注于轟炸機領域的設計單位，在低空高速領域的技術底蘊相對薄弱。事實上，80年代的整個中國航空工業(yè)，在低空高速飛行領域的造詣都不算高。再加上殲轟-7最開始是應用于海軍的反艦機型，相比于氣候復雜多變、氣流紊亂的陸地低空，海平面上的氣流比較穩(wěn)定，在相應領域對戰(zhàn)斗機的要求并不高，殲轟-7最終出現(xiàn)一系列墜機事故，只能說是陰差陽錯。
客觀來說，280余架的機隊規(guī)模，出現(xiàn)9架墜毀，合計3.2%墜毀率在國際上并不算突出，即使不與印度空軍這種墜機大戶相比，素來以技術精湛著稱的巴基斯坦F-16戰(zhàn)斗機部隊，其第一批到手的40架F-16A/B，在20年間也損失了7架，墜毀率達17.5%；美國F-22隱身戰(zhàn)斗機服役不到20年，已墜毀5架，墜毀率為2.67%；最恐怖的是，被認為是一代名機的F-14“雄貓”重型艦載戰(zhàn)斗機，其全部632架生產數(shù)量中，有144架損失，墜毀率達到驚人的22.8%。相比之下，殲轟-7的墜毀率其實低于世界平均水平。之所以給人頻頻出事的錯覺，一方面是因為國內各機型墜毀率普遍很低，殲-20甚至保持了試飛和訓練至今無一墜毀的超高記錄，墜毀率相對較高的殲轟-7當然顯得突兀，另一方面就是殲轟-7的傷亡率很高。
比殲轟-7更早出現(xiàn)的美制F-111或蘇制蘇-24戰(zhàn)斗轟炸機，都是并列雙座的型號，彈射時是兩人一起彈出。而殲轟-7是串列雙座，采用兩個獨立座艙分別彈出的方式，使得前座的彈射時間比后座要慢將近一秒的時間，由于殲轟-7往往都是在低空出事，因此彈射間隔的時間幾乎就是生死之隔。而設計單位也針對這一問題花費大力氣進行改進，在2019年5月的一次事故中，兩名飛行員均成功彈射，安然落地，殲轟-7一直存在的安全性問題基本得到解決。
在殲轟-7從1977年至今的40余年發(fā)展歷程中，雖然存在著一些不足，但作為國內第一款自主研制的主力軍用型號，其研發(fā)和裝備對中國航空工業(yè)起到了探路的作用，在試飛過程中積累的諸多經驗，也是后來殲-10得以騰飛的重要基礎。早年，國內主要機型均用于對空作戰(zhàn)，只有殲轟-7A實際上是最主要的戰(zhàn)術打擊力量，只有在殲-16重型多用途戰(zhàn)斗機出現(xiàn)后，殲轟-7A的后續(xù)發(fā)展型號殲轟-7B才被取消。作為一款性能并不完美，但功勛卓著的型號，殲轟-7稱得上是問心無愧。
