每個(gè)城市的地鐵線路圖很像一只八爪魚，長(zhǎng)長(zhǎng)的觸角伸向城市的各個(gè)地方，并且觸角還在不斷地生長(zhǎng)，準(zhǔn)備獵食更多的地方。而每個(gè)地鐵站的＂最后一公里＂的地方，藏著這個(gè)城市的難言之隱！

地鐵出行的“最后一公里”，看似距離不遠(yuǎn)，卻讓不少選擇地鐵出行的市民著實(shí)犯難——走路走不動(dòng)、坐出租車不劃算、公交車到不了家門口、想騎公共自行車又沒有站點(diǎn)。

l現(xiàn)狀尷尬的“最后一公里”

地鐵的開通，無疑給市民的出行提供了便利。但同時(shí)，也有很多市民不太適應(yīng)。他們認(rèn)為，地鐵出行的“最后一公里”，看似距離不遠(yuǎn)，卻讓不少選擇地鐵出行的市民著實(shí)犯難。不少市民選擇駕車到達(dá)地鐵站后，再將車輛停放在地鐵站出入口附近的道路和綠地里。并不是所有的地鐵站點(diǎn)出入口處都有場(chǎng)地停放車輛，所以不少市民會(huì)選擇乘坐“摩的”&“黑車”。

由于是非法營(yíng)運(yùn)，“摩的”經(jīng)常違法穿行機(jī)動(dòng)車道，遇到交警執(zhí)法檢查時(shí)，往往還會(huì)慌不擇路，安全隱患不小。

乘坐地鐵上下班的市民，只有一小部分人恰好住在地鐵站旁邊，而大部分人居住在離地鐵站1公里至3公里的地方，他們中很大一部分人每天早晚花近半個(gè)小時(shí)來回丈量著地鐵與家的距離。

l“微公交”與市民需求有差距

大力發(fā)展“微公交”增設(shè)公交線路，滿足周邊居民在地鐵“最后一公里”問題上，公交系統(tǒng)不是沒配套，而是與居民需求有較大差距。

很多住在與地鐵站點(diǎn)有著“最后一公里”距離的市民都有這樣的呼聲：小區(qū)附近的公交車間隔能不能短一點(diǎn)？結(jié)束營(yíng)運(yùn)時(shí)間能不能再延長(zhǎng)一點(diǎn)？能不能把公共自行車的站點(diǎn)往地鐵站再挪近一點(diǎn)？

l全面推廣公共自行車

面對(duì)這樣的種種痛點(diǎn)，摩拜單車們被熱捧：共享自行車便捷，適合短途，可以解決最后一公里難題。但是一個(gè)不可忽略的現(xiàn)狀是：需要多少輛自行車，才能滿足千百萬人同一時(shí)間涌向從居住區(qū)涌向地鐵？

這個(gè)難點(diǎn)在于，早高峰時(shí)段，人們一旦進(jìn)入地鐵，就只有等待晚上下班才能折返。而同時(shí)，絕少人數(shù)會(huì)在工作日的早晚高峰時(shí)段進(jìn)入到居住區(qū)。這就意味著：一旦上班族們騎著摩拜單車從家到達(dá)地鐵，車輛就很難循環(huán)回小區(qū)了。如果真要通過自行車解決最后一公里，那么產(chǎn)生的“盛況”將是：每個(gè)地鐵站口都將停放10萬輛以上自行車，甚至一些大型社區(qū)，每個(gè)地鐵口甚至需停放20-30萬輛自行車。顯然，這是滑稽的！

l更多地探索

對(duì)于解決最后一公里出行難題的探索，早在2012年就已經(jīng)開始。當(dāng)時(shí)，景區(qū)內(nèi)使用的開放式電瓶車被應(yīng)用在一些社區(qū)里，接送小區(qū)居民往返地鐵。然而運(yùn)營(yíng)不到2年，因?yàn)槠淙狈\(yùn)營(yíng)資格和安全問題，被紛紛叫停。最近兩年，互聯(lián)網(wǎng)的興起、巨大的剛性需求，使得短途擺渡車市場(chǎng)再次被資本關(guān)注起來。

和摩拜單車的自行車相比，互聯(lián)網(wǎng)擺渡車對(duì)于最后一公里難題的解決有著更加天然的優(yōu)勢(shì)：

首先，互聯(lián)網(wǎng)擺渡車的線路設(shè)計(jì)均為短途、少站、循環(huán)，可以大大節(jié)省最后一公里的出行時(shí)間，從15-30分鐘所見到5-10分鐘左右。

其次，短途路線讓車輛快速循環(huán)，這意味著單車承載量的增加。據(jù)測(cè)算，高峰期2小時(shí)內(nèi)，一輛7米長(zhǎng)的中巴車至少可以運(yùn)送400人。如果換算成摩拜單車的玩法就是：每開一輛地鐵擺渡車，就可以節(jié)省400輛單車停放的空間。

再次，更為現(xiàn)實(shí)的是，幾乎沒有任何一個(gè)地鐵站可提供如此數(shù)量的停車場(chǎng)！而互聯(lián)網(wǎng)擺渡車則完全不需要考慮這個(gè)問題，只要跑著，就好了！

摩拜單車確實(shí)在一定程度上提供了便捷出行，而對(duì)最后一公里來說小巴和擺渡車則給了市場(chǎng)更多想象。終究誰能解決地鐵“最后一公里”，且行且看吧！