在這個言必精益生產(chǎn)（豐田生產(chǎn)方式）的時代，大量生產(chǎn)方式總是作為反面教材，被批判的面目存在，而忽略了它的巨大進步意義。其實我們提倡某一件的事情的時候，沒有必要，也不應該否定另外一件事情。因為評價任何事情都必須置于特定的時空下才合理，才有意義。大量生產(chǎn)方式是在特定的歷史條件下產(chǎn)生、發(fā)展起來的，有其進步的方面，同時也有歷史的局現(xiàn)性。同樣，豐田生產(chǎn)方式也是特定環(huán)境下、特定文化下的歷史產(chǎn)物，也同樣具有局現(xiàn)性，隨著時間和空間的變化，它所能產(chǎn)生的效果也會大打折扣，也會在其他的生產(chǎn)方式所取代。
首先，我想澄清一一下Mass Production的含義到時什么呢？絕大部分的資料，包括書籍、培訓資料都把它翻譯成了大批量生產(chǎn)方式，我認為是欠妥的，大批量只是結(jié)果不是一種生產(chǎn)方式。翻譯成大量生產(chǎn)方式才是合理的，因為該生產(chǎn)方式是針對于單件生產(chǎn)方式而言（Craft Production）而不是針對于小批量生產(chǎn)來說的。
第二，我們簡單回顧一下大量生產(chǎn)方式產(chǎn)生的過程
第1階段，？- 1908年：單件生產(chǎn)時代（Craft Production），每輛車都是客戶定制的（Customized），當時還沒有能夠加工淬火后的零件的機床，那么熱處理后的零件變形就不能消除，整車的裝配完全依靠熟練技工對每個零件進行修配打磨進行匹配，這樣每一輛車上所有零件都是定制的，也就是車與車之間的零件是不能互換的，當然也就不存在配合和公差的概念了。這個時候其實是不具備批量生產(chǎn)條件的。單件生產(chǎn)的弊端是顯而易見的，一，成本居高不下，而且隨著數(shù)量的增加成本也不會下降；二，產(chǎn)品的質(zhì)量，主要是可靠性和耐久性得不到保證，因為每一輛車都是樣車（Prototype）。這個時候的車雖然質(zhì)量很差，但仍然只有富人才買得起汽車，而且同時需要配備司機、機械師。
第2階段，零件標準化階段，亨利.福特一世是一個具有雄心的企業(yè)家，而且是個具有社會責任感的企業(yè)家，他想造出老百姓能夠買得起的汽車，而不是富人的專享，當然，同時福特汽車也得到發(fā)展，能夠賺取更多的利潤。而當時的單件生產(chǎn)方式的高成本主要來自于熟練裝配工人高昂的工資，以及每個零件必須有熟練工人打磨修整后才能裝配的低效率，二者直接的結(jié)果就是極高的人工成本。而造成這種情況的根源在于零件尺寸沒有標準化，也就是不具備互換性，亨利.福特一世采取了以下措施達到互換性的目的：首先從產(chǎn)品設計時，定義保證功能和性能的規(guī)范、公差、統(tǒng)一的計量系統(tǒng)。第二，在生產(chǎn)中需要保證加工零部件滿足設計定義的規(guī)范和公差。當時，機械加工技術(shù)得到巨大發(fā)展，已經(jīng)出現(xiàn)了能夠加工淬火后零件的機床。這樣就可以加工出滿足公差的產(chǎn)品了，即具有互換性的零件。1908年：這是一個具有代表意義的年份，也可以說是具有里程碑式的年份，在這一年亨利.福特（Henry Ford I）主持的的福特汽車實現(xiàn)了零件的完全互換性，這是一個了不起的成就、甚至是革命性的，雖然現(xiàn)在看來很平常、很自然的事情。這樣就從不能生產(chǎn)完全相同的兩件產(chǎn)品單件生產(chǎn)方式發(fā)展倒了可以重復生產(chǎn)大量相同的產(chǎn)品的大量生產(chǎn)方式。這樣帶來兩個好處，一是不需要技藝高超的工人了；二是，因為不需要對待裝配的零件進行打磨，這樣就大大降低了裝配的節(jié)拍時間，財務上的結(jié)果就是大大降低了人工成本。事情到這兒還遠沒有結(jié)束，只是剛剛開始而已。
第3階段，流水線生產(chǎn)，通過實現(xiàn)零件間完全的互換性極大地降低了成本，人工成本和效率得到很大提升，但是亨利.福特發(fā)現(xiàn)整車裝配線還有很大的空間提高效率。
第三，我們談一下作為大量生產(chǎn)方式的標準的流水線生產(chǎn)，福特汽車的整車裝配線的發(fā)展和大量生產(chǎn)方式計劃時同步的，同樣經(jīng)歷了三個階段：
第1階段（1908年以前）：單件生產(chǎn)方式（Craft Production），在福特汽車廠的裝配大廳內(nèi)，在固定的工位上每輛車由一個或幾個熟練工人完成所有的操作，每個零件都需要打磨、修正進行匹配。
第2階段（1908-1913）：后期單件生產(chǎn)方式（Late Craft Proiduction），在福特汽車廠的裝配大廳內(nèi)，整車裝配工位與之前相同，工人之間出現(xiàn)了分工，每個工人只執(zhí)行一個或幾個重復的操作，在工位之間移動。
第3階段（1914以后）：大量生產(chǎn)方式（Mass Production），待裝配的汽車在傳送帶上勻速移動，工人不移動或小范圍移動重復地執(zhí)行固定的操作。
這樣，亨利.福特所倡導的流水線（流水線不是亨利.福特發(fā)明，他只是幕后的倡導者）作為大量生產(chǎn)方式的標志，很快就推廣到整個物流鏈上的零部件的生產(chǎn)上，進一步降低了零部件的成本。相對于單件生產(chǎn)方式無疑是巨大的進步，效率的大幅度提升，對操作工技能要求的降低，批量的生產(chǎn)的規(guī)模效應等因素促使制造成本大幅度降低，反過來，銷售量的增大進一步強化了批量生產(chǎn)方式的優(yōu)勢。大量生產(chǎn)方式天生就是為了提高效率，降低成本，在這一點上，與精益生產(chǎn)是相同的。
那么問題來了，大量生產(chǎn)方式的結(jié)果為什么必然是大批量呢？首先，為了保證零件的互換性，零件的尺寸精度必須保證，這就需要投入精密的、昂貴的加工設備，甚至是自動化設備，裝配生產(chǎn)線的投資也很多，這樣為了降低制造成本（設備、工裝分攤成本），只能進行大規(guī)模的生產(chǎn)。第二，一般都認為讓工人閑著是最大的浪費，由于工會的力量，即使工人不生產(chǎn)，也不能隨便解雇工人，也要發(fā)工資和繳納各種保險。當通過大批量的生產(chǎn)帶來的成本降低達到了普通老百姓可接受的程度，而且當時處于增量市場階段，可以說，生產(chǎn)多少就能銷售多少，此時，大家都認為大量生產(chǎn)方式是最佳的生產(chǎn)方式，是成本最低的生產(chǎn)方式，相對于單件生產(chǎn)方式是巨大的、革命性的進步。
雖然福特發(fā)明的這種生產(chǎn)方式是個開放的系統(tǒng)，但是大量生產(chǎn)方式在全球推廣過程中也不是一帆風順的，尤其在制造業(yè)發(fā)達的歐洲，由于各種原因受到方方面面的抵制，可以這樣說在二戰(zhàn)之前，大量生產(chǎn)方式并沒有得到歐洲國家公司的認可。直到二戰(zhàn)后，福特倡導的大量生產(chǎn)方式才開始真正地得到全世界的認可，在全世界開始大行其道，當時所有人都認為大量生產(chǎn)方式是當時最先進的、效率最高的生產(chǎn)方式，
凡事都有其歷史的局現(xiàn)性，大量生產(chǎn)方式也不例外，在大量生產(chǎn)方式風光了一甲子（60年）后，到了1970年代，發(fā)生了兩次石油危機，石油的價格從1971年每桶2.8美元飆升至1979年的每桶41美元，對全球經(jīng)濟造成巨大沖擊，全球經(jīng)濟陷入衰退和蕭條。美國的汽車銷量也大幅下降，如下圖所示，美國汽車產(chǎn)能極度過剩。美國三大汽車巨頭陷入了危機，幾近破產(chǎn)邊緣，近25萬汽車工人失業(yè)。此時，美國的汽車市場已進入存量市場階段，而且美國經(jīng)濟發(fā)展放緩甚至負增長，失業(yè)率上升，人們的實際收入增長緩慢甚至減少。此時，市場的需求也發(fā)生了變化，人們開始追求個性化，這樣，小批量，多品種的市場需求變得尤為普遍。汽車市場的萎縮和“多品種，小批量的需求變化”這兩個因素使大量生產(chǎn)方式的缺點凸顯出來。在大量生產(chǎn)方式的概念中，一次生產(chǎn)的批量越大，成本就越低，而多品種小批量的需求就造成了大量的庫存，成本反而不降反升了，這樣，更適應這種需求趨勢的精益生產(chǎn)方式就應運而生了。
其實，自上世紀80年代精益生產(chǎn)方式開始在全世界推廣以來，逐漸為大家所接受，但是大量生產(chǎn)方式在很多行業(yè)仍然在被采用，而且仍然體現(xiàn)其巨大優(yōu)勢。我們一直在想一個問題，精益生產(chǎn)方式真的可以是一個企業(yè)成功嗎？精益生產(chǎn)方式（TPS）對于豐田汽車的成功的貢獻又是多少呢？我們下次再探討這個問題。
2022-01-15
