“天哪，怎么回事？”這是機長在飛機墜海前的最后一句話

2009年5月31日晚7點29分，法航447航班從巴西的里約熱內盧起飛，目的地是巴黎。途中，飛機墜入大西洋，機上228人全部遇難。

事情要從剛剛的睡醒的機長開始說起，58歲的機長馬克迪布瓦，擁有最長的飛行時間和最豐富的經驗，但在白天，他和另一名空姐去了風景如畫的里約熱內盧度假。度假內容可想而知，根據(jù)后來的報道，他在登機前只睡了一個小時。

而副駕駛皮埃爾凱德里克博南， 32歲，是個新手，沒有經驗。

另外一名副駕駛大衛(wèi)羅伯特， 37歲，比博南有稍微多點的飛行經驗，但他晉升成經理后，已經不再全職飛行，對飛行已經陌生。

機長因為極度缺少睡眠，起飛不久，居然就睡覺去了！等到他被呼叫回駕駛艙的時候，眼前的一切讓他大吃一驚！

他的眼睛一片混亂。飛機搖晃得很厲害，儀表板看不清楚。刺耳的警報聲，穿插著自動語音系統(tǒng)發(fā)出的“失速?。?！”。

副駕駛大衛(wèi)羅伯特和皮埃爾-凱德里克博南坐在操作系統(tǒng)前。“怎么回事？”別迪布瓦故作鎮(zhèn)定地問。

羅伯特的回答非常驚慌失措。“飛機已經完全失控！原因不明。我們什么都試過了，都沒用！”

事實上，當時飛機并沒有完全失控。

我們先說說這個飛機，法航447航班使用空中客車A330，這是世界上最先進的飛機之一，和其他現(xiàn)代飛機一樣，空客A330配備了自動駕駛儀，只要設定好程序，飛機就可以沿著既定路線飛行。

更厲害的是，它還有一個智能指揮系統(tǒng)，即電傳操縱系統(tǒng)。

這個系統(tǒng)將檢測飛行員的操作故障或錯誤，然后發(fā)送正確的指令來操作襟翼、機翼和副翼。在電傳系統(tǒng)的守護下，空客A330墜毀的可能性非常渺茫。

所以，起飛不久，里約時間晚上11: 02，機長離開駕駛艙在休息室小睡去了。

這時候，北大西洋上空出現(xiàn)了雷暴。

菜鳥博南有點緊張。博南想飛越雷雨。他多次向空管中心提出申請，希望讓飛機爬升到36000英尺(約10973米)，但他的建議沒有被采納。

為什么呢？

因為雖然飛得更高可以避免風暴帶來的麻煩，但飛機的飛行高度是有限的。海拔越高，大氣越稀薄，支撐飛機重量越困難，所以飛機很可能失速。而且超高空飛行對飛行員的技術要求極高，不允許有任何失誤。

飛機失速不像汽車失速，與發(fā)動機無關。簡單來說，當飛機上升太陡時，攻角很容易達到臨界值，機翼產生的升力會突然減小，于是飛機失去了速度，機頭朝上墜落。

在大氣層稀薄的高空，飛機失速的可能性更大。但是，高空也給了飛行員更多的反應時間和空間。

失速很容易矯正！

眾所周知，每個飛行員都會在訓練中學習如何控制失速的飛機：飛行員壓下機頭俯沖，飛機恢復空速，這樣機翼才能正常工作。之后飛行員輕輕抬起機頭，結束俯沖，飛機進入水平飛行。

理論上，采用電傳操縱系統(tǒng)的空客A330是不可能失速的。即使菜鳥飛行員把機頭向上拉，電傳系統(tǒng)也不允許他這樣做?！爸笓]官”將修正該值，將其限制在飛機能夠承受的范圍內。

我們再繼續(xù)說菜鳥們的操作。

當飛機接近雷雨區(qū)時，機翼上開始出現(xiàn)冰晶。博南和羅伯特開始使用除冰系統(tǒng)。

不一會兒，駕駛艙里彌漫著一股電焦味，機艙溫度升高。羅伯特告訴博南，這是加熱除冰的結果，而不是設備故障。

突然，警報響起！原來是安裝在機身上的空速傳感器被冰擋住，無法正常工作。這也不是什么大問題，但是按照系統(tǒng)的設定，自動駕駛關閉，飛行員此時必須手動操作飛機了。

電傳系統(tǒng)“退到二線”后，飛機立即開始左右搖擺。菜鳥博南用力拉操縱桿以穩(wěn)定飛機，錯誤百出，在正常情況下，電傳系統(tǒng)可以糾正這種錯誤的操作。但是，可惜的是：

電傳操作系統(tǒng)已經關閉，再也不能像保姆一樣照顧博南了。

博南干脆更用力地拉，沒有電傳系統(tǒng)的保護，博南犯了一個低級錯誤：他把操縱桿拉到底部，飛機開始急劇爬升。

到目前為止，沒有人理解為什么博南如此困惑。是因為高處更安全嗎？當博南向飛行中心提出的上升到36000英尺的建議沒有被采納時，他不停地抱怨“太可怕了，太可怕了”。

A330作為目前最先進的飛機之一，深知飛機在稀薄的大氣中快速爬升容易失速。隨著A330的機頭不斷抬起，飛機開始失速，一個自動聲音和英語一起咆哮著“失速，失速，失速”在接下來的四分半鐘里，這個詞重復了75次，直到飛機墜毀。

飛機以每小時200公里的速度墜入大西洋。

博南死前的最后一句話是：“發(fā)生了什么？”

飛機墜入冰冷深邃孤獨的大西洋海底，，機上228名乘客和機組人員全部遇難。

這到底是為什么？

致命的自動化悖論

從表面上看，失速導致了空難，但電傳操縱系統(tǒng)是罪魁禍首。這架空客A330自15年前飛行以來，安全里程已達數(shù)百萬英里，努力確保飛行安全的是它，而不是飛行員。確切地說，飛行員已經變得依賴計算機，離不開它們。

博南當時可能沒有意識到系統(tǒng)已經切換到手動模式，而手動模式下，飛機可能失速。

只有這樣，我們才能勉強解釋為什么博南和羅伯特無視失速警告多達75次。他們認為電傳操縱系統(tǒng)已經采取了行動，只是發(fā)出警告而已。簡而言之，博南對電傳操縱系統(tǒng)的依賴和信任導致了這次空難。在他的印象中，電傳操縱系統(tǒng)從未讓他失望過。

【混亂】一書的作家和職業(yè)飛行員威廉朗格維蘭格維謝直接批評法航的飛行員“極其無能”。他們尖銳地指出，這些飛行員根本離不開電腦！

經驗豐富的機長也不例外。事發(fā)前6個月，他一共飛行了346小時，其中只有4小時是人工飛行，全部是在電傳操縱系統(tǒng)正常運行下完成的。

所以，即使是睡眼朦朧的機長進來后，也足足有23秒沒有反應，23秒后，一切都來不及了。

由于這架空客A330常年飛行，三名飛行員失去了很多練習機會。這種科技越先進，人類越無能的現(xiàn)象叫做自動化悖論。

自動化悖論在生活中很常見，你想想，你還記得幾個人的手機號？

你還能算乘法和除法嗎？恐怕連報銷加發(fā)票，也全是計算器了吧？

以前的出租車司機，我看路都老熟悉了，現(xiàn)在，什么車都用導航了！

自動化系統(tǒng)越先進，人工操作就越不熟悉，一旦面臨問題，人們就會變得更加困惑。

自動化悖論體現(xiàn)在三個方面。

第一，自動化不僅操作簡單，還能自動糾錯。即使操作者不夠專業(yè)，也能長期正常工作。他的缺點被自動化完美掩蓋，他很可能永遠不會被同齡人發(fā)現(xiàn)。

第二，即使是老手，例如本文中的機長，由于系統(tǒng)不需要他們做手工，原有的操作技能也會因為疏于練習而退化。

第三，自動化系統(tǒng)經常在異常情況下出現(xiàn)故障，或者以異常的方式出現(xiàn)故障。如果操作員不夠熟練，他們無法應對這些意外情況。

航空界有個“維納Rule”，維納是航空安全專家。他說電子設備解決了小麻煩，卻制造了大麻煩。

法航447航班遭遇的悲劇并非個例。2014年12月，亞航8501航班在婆羅洲境內遭遇雷暴，自動駕駛系統(tǒng)由于輕微的機械故障關閉了。經驗不足的初級飛行員無意間將飛機置于失速狀態(tài)，機長發(fā)現(xiàn)時為時已晚，最終機毀人亡，機上162人全部喪生。

現(xiàn)在的定速巡航、自動駕駛，是很好用，但是一旦失敗，就是巨大的損失，前段時間就報道過數(shù)次，有自動駕駛的汽車，前方突然出現(xiàn)一輛卡車，自動駕駛汽車壓根連剎車都沒有就撞上去了！

所以有人認為，恰恰相反，80%的自動駕駛可能更安全，因為它不斷給你帶來麻煩。

也就是說，當這個駕駛過程不斷給你制造麻煩時，你會更加警惕，你會更容易做得更好。

小小的麻煩，有時候是好事。

有一本書叫做【混亂】，這里面說，混亂、不確定性，反而給人機會，

如果我們不能接受混沌，讓它為我所用，就讓它成為我們人生進步的動力。

只有擁抱不確定性，學會正確處理，讓混沌為我所用，才能成為生命真正的主人。

它提到的幾個原則，我總結了一下：

第一，到任何地方都全力以赴，因為很多東西都是隨機的，有些大老板是因為下崗才成就的。

第二，無聊是創(chuàng)造力的天敵，警惕是創(chuàng)造力的朋友，如何提升警惕力呢？

1、多去新環(huán)境刺激。

2，多做新的事情。表面是在做一件新的事情，而大腦還在思考之前的事情，兩者有了新的交集，創(chuàng)新由此產生！

3、團隊合作引入新鮮血液，和諧讓一個團隊一事無成，摩擦和不確定性會帶來更好的效率和效果。

4、制造麻煩，互相挑戰(zhàn)，會加深雙方的感情，還能碰撞火花。

最終我們總結一下，不要怕麻煩，不要怕不確定性，這往往是你的一個機會呢！

今天，公司、組織、市場和個人都在不斷地享受著有序生活帶來的便利和短期利益，但他們沒有注意到，它也為這些制度播下了脆弱和不堪一擊的種子。

在很多人眼里，多樣性就是“失控”，然而，多樣性的消除對生物系統(tǒng)、社會、文化或市場來說都是一場災難。

如果不允許差異和多樣性，淘汰了這種創(chuàng)新的原料，從長遠來看注定會滅亡。畢竟，我們生活的星球是高度多樣化的。

世界的熵（混亂程度）在不斷增加。擁抱多樣性、擁抱改變，相信混沌可以帶給你更好的創(chuàng)造力和發(fā)展。