在清朝歷史上，一共先后出現(xiàn)過兩位攝政王，清太宗皇太極死后，六歲的福臨即位，年號順治，而皇太極同父異母的弟弟，睿親王多爾袞，成為攝政王，也就是實際上的國家最高領導人，他率領八旗入關，并定鼎北京，然后逐鹿中原，擊敗了闖獻，壓垮了南明，奠定了大清王朝兩百多年的江山；而在清德宗光緒死后，三歲的溥儀即位，年號宣統(tǒng)，既是光緒親弟弟，又是溥儀親生父親的醇親王載灃，成為攝政王，在清朝末年這個一片狼藉的大背景下，載灃可以說是受任于敗軍之際，奉命于危難之間，他的任務是秉承著1908年清政府頒布的《欽定憲法大綱》和《九年預備立憲逐年推行籌備事宜清單》的精神，沿著君主立憲的道路往前走，并最終讓中國在1917年成功實現(xiàn)君主立憲政體。然而，才剛剛二十六歲的攝政王載灃，實在太過年輕，之前并無任何功勞和威望，無論是治國能力還是政治經(jīng)驗都嚴重不足，他也最終沒有超水平發(fā)揮，沒有達到人們的期望，沒有完成光緒皇帝的未竟事業(yè)，而是很正常得發(fā)揮出了自己臭棋簍子的真實水平，不出意外得搞砸了，葬送了曾經(jīng)無比輝煌的大清王朝。
實事求是的說，1906年清政府宣布的“仿行立憲”，確實不失為一個可行的可以拯救中國的辦法，而且這之后的改革也確實在各方面的努力下逐步在推進，但是到了1908年，光緒皇帝和慈禧太后在兩天之內(nèi)相繼離世，這對于清政府的君主立憲改革確實是一個不小的打擊，的確增加了未來改革道路上的不確定因素。任何改革說白了，就是權(quán)利的再分配，規(guī)則的再制定，體系的再建立，并通過這些改變來激發(fā)社會和國家的活力。其實，用我們偉大的無產(chǎn)階級革命導師馬克思的話來講，就是生產(chǎn)力決定生產(chǎn)關系，生產(chǎn)關系要適合生產(chǎn)力的發(fā)展，這是一條顛撲不破的真理。所以說改革必然就是除舊布新，必然就是要打破舊的東西，并創(chuàng)造新的東西，所以這也就必然傷害到舊的利益團體，并催生出新的利益集團，因此，這里面辦起事情來，一方面是舊人死活不松口，另一方面是新人拼命想上位，有時候大家就會有情緒，有時候就會對人不對事，有時候就會暗中搞破壞，所以無論是何種改革，都是一件非常難以操作的事情，其實，我們也可以這樣說，任何改革都不是一件人干的活，正因為如此，所以才需要改革的總設計師既要有大智慧，也要有大魄力，還要有大權(quán)威，而在當時的中國，改革的總設計師這個角色由慈禧太后或者光緒皇帝來擔任是最好不過的了，這并不是說他們就是最理想的人選，而是說他們在當時是最合理的人選，但在他們兩個都撒手西去之后，讓攝政王載灃來挑這樣一幅重擔，就確實有點像是在趕鴨子上架，有點太難為他了。
攝政王載灃，我們不能說他沒有大魄力，因為根據(jù)后來發(fā)生的事情，證明他貌似有；但是，我們可以說他沒有大智慧，因為以成敗論英雄，他最后確實失敗了；我們也絕對可以說他沒有大權(quán)威，因為他上臺之后，國內(nèi)就風起云涌得發(fā)生了三次“國會請愿”運動，要求清政府速開國會，提前實現(xiàn)君主立憲政體，并最終導致了攝政王載灃的讓步，將九年預備立憲，改為五年預備立憲，比原計劃提前四年，在1913年實現(xiàn)君主立憲政體。不過，坦白地講，攝政王載灃在成為實際的國家最高領導人之后，清政府的君主立憲改革仍然在既定的軌道上行進，這多虧了許多有能力的漢人大臣以及民間士紳對于改革不遺余力的推動和幫助，因為他們對于權(quán)利的再分配非常渴望，在由少數(shù)民族作為統(tǒng)治民族的清朝，之前的漢人基本上不能分享最核心的利益，而這次清政府的君主立憲改革，是他們和平分享權(quán)利的最好途徑。在這樣一種改革的態(tài)勢下，清政府君主立憲的前景似乎越來越明朗，就在1911年4月27日，革命黨人拼盡全力的黃花崗起義也失敗了，按照道理講，只要再平穩(wěn)得度過兩年，清政府的君主立憲改革就要成功了。但是，君主立憲改革的本質(zhì)是放權(quán)，而不是收權(quán)，是讓利，而不是爭利，不過攝政王載灃好像不懂這個道理，他犯了兩個致命的錯誤，在犯這兩個錯誤的時候，攝政王載灃顯得魄力十足，并且智慧全無，但是他的威望又不能壓服眾人，所以結(jié)果就悲劇了。而這兩個葬送大清王朝的錯誤，就是鐵路收歸國有，以及成立皇族內(nèi)閣。
說起中國的鐵路，雖然現(xiàn)在高鐵動車在神州大地上縱橫南北，橫貫東西，如蜿蜒巨龍一般，四處騰飛。但是，其實對比世界大勢，中國鐵路的起步可以說是姍姍來遲，英國早在1825年就修筑了世界上第一條鐵路，美國在1869年就完成了東西鐵路的大貫通，可以從大西洋連接到太平洋，無數(shù)的中國勞工為這項鐵路奇跡付出了生命。但是在中國三十多年的洋務運動中，我們雖然也努力向西方的工業(yè)文明學習，鐵路卻從來沒有正式作為一個發(fā)展的項目，就算是修建了一條短短的鐵路軌道，居然也不用火車頭去開動，而是出現(xiàn)了馬拉車廂的天下奇觀。究其原因，相當復雜，一方面是中國人迷信落后，思想陳舊，以為修鐵路需要炸山開道，說不定還要毀人房屋，遷人墳墓，而且火車開起來嗚嗚聲音轟鳴，這樣既會破壞風水，也驚擾了地下長眠的祖先神明；還有當時中國技術(shù)落后，如果要修筑鐵路，必然就要聘請外國專家和工程師進行設計監(jiān)工，這樣鐵路修成之后，恐怕自己沒有派上用場，反而給以后洋鬼子侵略中國大開方便之門，可以大規(guī)?？焖俣鹊眠\輸軍隊，這是那些有被害妄想癥的人，基于國家安全層面的考慮；當然還有一點，就是修筑鐵路需要大量的白花花的銀子，是個燒錢的工程，而清政府不愿意在這個項目上出這么多的錢。
但是，自從1894年甲午戰(zhàn)爭失敗之后，大清國的國門被進一步打開，外國資本瘋狂涌入中國，大致了解些經(jīng)濟學概念的，都知道FDI是個什么玩意，這么多外國直接投資進入中國，目的當然是占領市場，攫取各種廉價資源，并借此來創(chuàng)造超額利潤的，不過這其實也是個雙贏的局面，因為這同樣也會帶動中國經(jīng)濟的增長，而中國經(jīng)濟的騰飛又必然會激發(fā)物流運輸業(yè)的發(fā)展。所以，中國鐵路的大規(guī)模修筑就從這個時候開始了，剛開始的時候，中國既缺少技術(shù)，也缺少資金，所以中國第一批的鐵路建設，基本上依靠的都是外國技術(shù)和外國資本，當然他們也都獲得了非常豐厚的回報。看著外國人賺的這么盆滿缽滿，中國本土的民間資本家們，當然是看得眼睛血紅，口水直流，食指大動，這么大的一個餡餅，就算是崩掉門牙擠破頭，也一定要湊上去咬一口。于是乎，各省的民間資本家聯(lián)合起來，向地方政府施壓，要求不再給外國資本修筑中國鐵路的任何機會，肥水怎么可以流到外人田？國貨當自強，中國的鐵路，中國人出錢自己造，1903年，廣東潮汕鐵路公司成立，承建潮州到汕頭的鐵路，這是近代中國的第一條商辦鐵路，后來到了1907年，差不過中國每一個省份都成立了自己的鐵路公司，籌措資金修筑自己省份的鐵路，大量的中國民間資本向鐵路集結(jié)。
然而，摸著良心講，我們中國人身上的缺點有很多，而向來為人所詬病的又有這么幾點，一窩蜂、三心二意、五分鐘熱度，一百多年前的鐵路修筑是如此，近在眼前的共享單車目前看來也是如此，當初大家都拿錢往里面砸，就是看到了未來的超額利潤，但是由于經(jīng)營不善，很多省份的鐵路公司到最后，基本上都是一筆爛賬，鐵路沒有修筑多少，而籌集的資金都公款挪用，用做其他的投資，更有甚者，虧空殆盡，基本上就是剩下了一個空殼而已。面對這樣一種亂象，清政府準備向各省的鐵路公司注資，緩解經(jīng)營不利的狀況，并計劃將各省鐵路收歸國有，但是，這個事情等于是侵犯了各省民間資本家合法修筑鐵路的權(quán)利，從而也就斷了他們的財路，所以大家吵來吵去也一直沒有吵明白，最后拖來拖去就一直拖到了1911辛亥年，這一年，本來可以風息浪平，平穩(wěn)過渡，但最后卻變得風起云涌，石破天驚。
1911辛亥年5月8日，清政府按照君主立憲的改革計劃，宣布成立第一屆責任內(nèi)閣，其中，內(nèi)閣總理一人，內(nèi)閣副總理二人，內(nèi)閣十個部門的部長十人，共計13人，不過其中漢人僅有4人，差不多只是個零頭，而其余的人都是皇親國戚，滿洲貴族，這份內(nèi)閣名單宣布之后，全國輿論大嘩。僅僅在一天之后，5月9日，清政府新內(nèi)閣又突然宣布，廢棄之前允許民間資本修筑鐵路的政策，全國鐵路干線收歸國有，這個消息一出，再次一石激起千層浪，終于，辛亥革命的序曲奏響了，攝政王載灃將如何揮動他手中的指揮棒呢？
