姓名：馬行健
學(xué)號：16020199036
轉(zhuǎn)載自：https://www.zhihu.com/question/268155924/answer/499947722
問題導(dǎo)讀：無人駕駛技術(shù)有什么難點(diǎn)？有什么解決方法？
無人駕駛最大的難點(diǎn)，也是最重要的要素，就是安全。
高安全性意味著低事故率。一個(gè)系統(tǒng)做到很低的事故率，通常要做兩件事情，一個(gè)是發(fā)現(xiàn)問題，一個(gè)是解決問題。
開始時(shí)，由于系統(tǒng)的問題非常多，主要精力在解決問題，但是隨著事故率逐漸降低，發(fā)現(xiàn)問題變得越來越難。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球來看，對于人類司機(jī)，一億公里發(fā)生致命事故1~3起。對于無人駕駛，我們希望比人更安全，最好致命事故率低一個(gè)量級，做到十億公里一起致命性事故。統(tǒng)計(jì)上，要達(dá)到足夠置信度，需要多次重復(fù)實(shí)驗(yàn)，最好一百次以上。這意味著一套比人更加安全的無人駕駛的系統(tǒng)需要測試的總里程達(dá)到1000億公里。按照一輛車一年10萬公里總里程計(jì)算。我們需要100萬輛車，一整年的時(shí)間，收集無人駕駛數(shù)據(jù)和測試，才能夠保證無人駕駛所需的安全性?，F(xiàn)在Google和百度的無人車成本都在百萬人民幣量級，乘以100萬輛車這個(gè)巨大的基數(shù)，對于任何一家公司而言，都是一個(gè)天文數(shù)字。
如何克服？
無人車大規(guī)模數(shù)據(jù)收集和測試的巨大成本主要來源于兩方面：一方面是需要海量的測試車輛，另一方面是高昂的單車成本。
針對這兩方面的成本，我們有兩種互補(bǔ)的解決方案：第一種解決方案是無人駕駛模擬；第二種解決方案是眾包數(shù)據(jù)收集和測試。
無人駕駛模擬可以通過算法生成感知和決策數(shù)據(jù)，減少數(shù)據(jù)收集和測試車輛數(shù)量，降低研發(fā)成本。當(dāng)然，無人駕駛模擬也存在不足：
第一，模擬生成的感知數(shù)據(jù)和真實(shí)的數(shù)據(jù)存在差異，實(shí)際中，還是以真實(shí)數(shù)據(jù)為主，生成數(shù)據(jù)為輔。
第二，模擬的規(guī)則是人制定的。很多失敗的場景恰恰是人思考的盲點(diǎn)，單純通過模擬并不能發(fā)現(xiàn)。
總結(jié)來說，雖然模擬可以降低數(shù)據(jù)收集和測試車輛的數(shù)量，但是我們?nèi)匀恍枰占鎸?shí)數(shù)據(jù)，用大量的車做真實(shí)測試。
單車成本主要由三部分構(gòu)成：設(shè)備成本，造車成本，運(yùn)營成本。
運(yùn)營成本就是駕駛員開著車采數(shù)據(jù)和做測試的成本。設(shè)備成本方面，我們可以發(fā)揮算法優(yōu)勢，通過多攝像頭等廉價(jià)設(shè)備實(shí)現(xiàn)無人駕駛。攝像頭是所有感知設(shè)備中信息量最大的，需要人腦水平的強(qiáng)人工智能，才能從間接視頻數(shù)據(jù)中提取出無人駕駛所需要的直接數(shù)據(jù)。激光雷達(dá)、高精GPS和IMU長期看都有降價(jià)空間，我們的技術(shù)方案不排除任何感知設(shè)備，價(jià)格合理，就會(huì)融合進(jìn)來。
造車成本和運(yùn)營成本已經(jīng)優(yōu)化了上百年，很難降低。一個(gè)聰明的想法是讓其他人承擔(dān)這部分成本——這個(gè)想法叫做眾包，代表性的公司有特斯拉和Mobileye。然而，遺憾的是，他們的眾包方案存在兩個(gè)問題：
第一，需要造車。特斯拉自己造車，Mobileye則通過合作伙伴造車。
第二，需要讀取和控制車輛駕駛行為。造車周期三到五年，顯著慢于算法研發(fā)節(jié)奏，成為時(shí)間瓶頸。如果為了加快迭代，在算法沒成熟的情況下強(qiáng)行上車，是拿人的生命做冒險(xiǎn)，也顯然不可取。特斯拉的幾起致命事故就是血的教訓(xùn)。
因此，我們設(shè)想直接利用現(xiàn)有道路上已有的運(yùn)營車輛，不需要造車、改車、控制車，以一種零負(fù)擔(dān)、零危險(xiǎn)的方式實(shí)現(xiàn)眾包測試和數(shù)據(jù)收集，這是個(gè)非常困難的問題，需要非常深厚的算法積淀和原創(chuàng)能力。
無人駕駛的向?qū)А呔鹊貓D
高精度地圖是一個(gè)寬泛的概念，需要達(dá)到兩方面的高精度，分別是地標(biāo)位置的高精度和本車定位的高精度。
地標(biāo)位置的高精度。高精地圖由很多類地標(biāo)構(gòu)成，比如地面各種道路標(biāo)線，地上各種交通標(biāo)志等，地標(biāo)的定義現(xiàn)在還沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，不同廠商從自己產(chǎn)品和技術(shù)需求出發(fā)，有不同的定義方式。
本車定位的高精度。高精定位有三種方式：第一種是衛(wèi)星定位。多基站+差分GPS在開闊區(qū)域可以做到厘米級精度，但是城市中因?yàn)槎嗦窂叫?yīng)，精度只有米；第二種是匹配定位，這種方式和人很像，觀察周圍環(huán)境或者地標(biāo)，在記憶地圖中搜索，匹配定位。結(jié)合GPS限定搜索范圍，可以做到快速準(zhǔn)確匹配。第三種是積分定位。IMU或者視覺里程計(jì)。短時(shí)間內(nèi)精確，長時(shí)間有累積誤差。這三種方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合起來可以做到低成本、高精度、高可靠性。
高精度地圖是視覺的延伸和增強(qiáng)，之于無人駕駛是必須的。一旦有了高精地圖的車道級定位和實(shí)時(shí)路況更新，就能提前減速并變換到到非車禍車道，杜絕事故的發(fā)生 。舉個(gè)例子：通過視覺，我們可以識(shí)別當(dāng)前在第幾車道，通過高精度地圖定位，我們也可以知道當(dāng)前在第幾車道，兩種不同方式互相校驗(yàn)，可以達(dá)到更高的安全性?？偨Y(jié)來說，高精地圖可以使無人車看得更遠(yuǎn)，看得更準(zhǔn)。
高精地圖對于自動(dòng)駕駛整體解決方案研發(fā)的價(jià)值非常高，這一點(diǎn)卻被很多人忽視。分為三個(gè)方面：決策，測試，V2E。
第一方面，無人駕駛決策。本質(zhì)上，駕駛決策學(xué)習(xí)的是道路環(huán)境到駕駛行為的映射。如果獲得環(huán)境和行為的海量數(shù)據(jù)，就可以通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方式學(xué)習(xí)無人駕駛決策。道路環(huán)境可以通過視覺感知獲得，而司機(jī)的駕駛行為如何獲得？很多人認(rèn)為，司機(jī)的駕駛行為就是剎車油門方向盤，想要獲得，一定要有CAN總線權(quán)限，要改車。其實(shí)不需要。首先，更新一個(gè)概念，司機(jī)的駕駛行為還可以用車輛在高精地圖中的軌跡表示。通過精確定位，我們可以獲得每輛車的駕駛軌跡，以及軌跡上每一點(diǎn)的速度，加速度。駕駛軌跡是駕駛行為更通用的表示，與車型無關(guān)。剎車油門方向盤，雖然直觀，但不通用。人類司機(jī)，換輛車，要調(diào)整駕駛習(xí)慣，重新適應(yīng)，是同一道理。依賴高精地圖，我們可以獲得駕駛軌跡這一駕駛行為數(shù)據(jù)。通過眾包，就可以獲得海量環(huán)境和行為數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方式學(xué)習(xí)無人駕駛決策。
第二方面，無人駕駛測試。當(dāng)無人駕駛算法接近人類駕駛的安全性時(shí)，需要一千輛車測試一年的時(shí)間才有可能發(fā)現(xiàn)問題。如果團(tuán)隊(duì)像Google和百度一樣靠自己運(yùn)營測試車輛，顯然是不現(xiàn)實(shí)的。眾包是唯一實(shí)現(xiàn)海量測試的方法，但是我們不希望像特斯拉一樣，以消費(fèi)者的生命為代價(jià)，測試自己未成熟的算法方案。通過高精度地圖，我們不控制車、不帶來危險(xiǎn)，就可以實(shí)現(xiàn)眾包測試。具體原理是，我們可以預(yù)測駕駛軌跡，也記錄了真實(shí)駕駛軌跡。預(yù)測軌跡和真實(shí)軌跡比對，如果一致，說明測試通過，如果不一致，說明測試失敗。無人駕駛整體測試還包括無人車身體測試，以及身體和大腦結(jié)合的測試，也就是車輛測試和軌跡跟蹤測試。相比于無人車大腦，這兩部分成熟很多。
第三方面，V2E。V2E是指通過車輛和道路通信實(shí)現(xiàn)無人駕駛。概念上，V2E可以大大降低無人駕駛的難度，提高安全性。將V2E的概念真正落地到無人駕駛，其中主要有三方面的問題。第一，道路通信設(shè)備要解決供電、應(yīng)對風(fēng)吹日曬雨淋等技術(shù)可靠性問題，還要承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施重建和復(fù)雜維護(hù)的高昂成本。第二，環(huán)境和車輛通信，需要統(tǒng)一的通信標(biāo)準(zhǔn)。誰來制定標(biāo)準(zhǔn)？眾多車企都以自己的利益為考慮，很難協(xié)調(diào)。第三，通信安全的問題。如果黑客或者恐怖分子利用通信協(xié)議漏洞，惡意操縱路面上的車輛，制造恐怖事件，又應(yīng)如何應(yīng)對？這些問題都限制了V2E從概念短期內(nèi)走向現(xiàn)實(shí)。相對于電子通信的V2E，我們提出“漸進(jìn)式的V2E”。無人駕駛的很多問題是因?yàn)榈缆窐?biāo)線、標(biāo)牌不足或者布置不合理造成的，通過高精地圖和基于高精地圖的測試，我們可以自動(dòng)發(fā)現(xiàn)哪些路段標(biāo)線和標(biāo)識(shí)需要改進(jìn)，并給出改進(jìn)的具體實(shí)施方案。漸進(jìn)式V2E不需要電子通信設(shè)備，沒有通信標(biāo)準(zhǔn)和安全問題。在現(xiàn)有道路標(biāo)線、標(biāo)牌體系下，就可以大幅改善無人駕駛的可靠性和安全性。
視覺高精度地圖的實(shí)現(xiàn)
視覺高精度地圖的實(shí)現(xiàn)技術(shù)，不是SLAM也不是SFM，這些方法都不適用。要建真正可用的視覺高精地圖，需要從第一原理出發(fā)重新設(shè)計(jì)整個(gè)算法。我們構(gòu)建高精地圖的第一原理是：多張圖像存在視差，利用點(diǎn)的對應(yīng)關(guān)系，可以從2D點(diǎn)恢復(fù)出3D點(diǎn)。人眼雙目視覺獲得深度也是這一原理。從基本原理出發(fā)，建立高精地圖，需要?jiǎng)?chuàng)造性地解決三方面的問題：
圖像部分。檢測識(shí)別語義點(diǎn)。傳統(tǒng)的SLAM或者SFM算法都基于SIFT、ORB等人工設(shè)計(jì)的特征點(diǎn)。在光照、視角發(fā)生變化的情況下，無法準(zhǔn)確的檢測匹配原有特征點(diǎn)。換句話說，光照視角發(fā)生變化后，原來構(gòu)建的地圖就無法使用了。我們的方法是定義道路標(biāo)線、標(biāo)牌等地標(biāo)上的點(diǎn)作為語義點(diǎn)，通過深度學(xué)習(xí)和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的監(jiān)督訓(xùn)練得到模型，可以準(zhǔn)確檢測和識(shí)別語義點(diǎn)，解決檢測不到、匹配錯(cuò)誤的問題。
幾何部分。通過眾包間接實(shí)現(xiàn)海量攝像頭測量效果。不同車輛，不同時(shí)間，經(jīng)過同一地標(biāo)，即使光照視角不同，我們也可以通過語義點(diǎn)模型把所有車輛拍攝到的同一語義點(diǎn)關(guān)聯(lián)起來，這相當(dāng)于間接實(shí)現(xiàn)了多攝像頭測距的效果。我們知道，視覺測量中，攝像頭越多、視差覆蓋越全，測量精度就越高。我們實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，隨著眾包車次的增加，真實(shí)3D點(diǎn)位置估計(jì)的準(zhǔn)確性有量級上的提升。
GPS部分。給每個(gè)語義點(diǎn)精確的GPS坐標(biāo)。我們有幾方面的考慮：(1)讓高精地圖通用。GPS坐標(biāo)是地圖的通用語言，給每個(gè)語義點(diǎn)賦予GPS坐標(biāo)，便于他人使用；(2)消除累積誤差。單純使用幾何方法構(gòu)建局部地圖，會(huì)有累積誤差。結(jié)合GPS，可以解決這個(gè)問題；(3)消除局部地圖歧義性。當(dāng)局部地圖有重合或者語義點(diǎn)缺失的時(shí)候，確定局部地圖坐標(biāo)系很麻煩，但全局GPS坐標(biāo)系沒有這個(gè)問題。
