自行車與公交車站臺的沖突

不是每一個城市的規(guī)劃尺度都像北京那么大，所以自行車與公交車站臺的設計還真的是一個頭疼的問題。在北京，公交車站臺后面是一條非機動車道，電動車和自行車都可以走在上面，當然也會有很多機動車進入，總體而言，這樣減少了公交車靠站和乘客上下與自行車發(fā)生的沖突，提升了自行車騎乘的通暢體驗。

在其他城市就沒有這么好的條件了。以廣州為例，交通發(fā)展策略不當造成道路資源緊張，再加上精細化管理水平不足。市區(qū)繁忙的站臺往往有四五輛公交車連續(xù)進站，公交車身巨大，乘客上下密集，那么自行車車友往往只能有兩個選擇：停車原地等候，或者瞅著車與車之間的空位，從公交車的左側超過，與其他車輛分享道路。

事實上，交通部門對這種情況并無好的解決辦法。廣州市政府則是在公交車道后面的人行道上劃上黃色實線。要知道即使自行車再慢，與行人的速度還是相差比較大，另外人行道上多用磚石，高低不平，效果可想而知。

不低碳的公共自行車系統(tǒng)

公共自行車的設立出發(fā)點之一是自行車是環(huán)保低碳的交通工具?，F(xiàn)實生活卻是公共自行車系統(tǒng)是高碳的事業(yè)。為什么這么說呢？在大城市，人們的出行特征是潮汐型的。商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)相距甚遠，中間缺少城市肌能，就像只有動脈，而無毛細血管一樣。

人們白天借車去上班，車子歸還在商業(yè)區(qū)內，晚上借車回家。巨大的潮汐流量，讓公共自行車租賃車站陷入重負，一方面需要貨車對自行車進行調配，另一方面也需要人手介入管理。兩者耗費的資源不少。

縱觀世界各個地方的公共自行車系統(tǒng)，能夠取得經(jīng)濟效益的少之又少。那些在剛推出即受到報章大肆宣傳的公共自行車系統(tǒng)，在一年兩年后繼續(xù)能夠保持活力的不多。也許我們該聽聽一個專家的觀點：“公共交通系統(tǒng)作為公共事業(yè)全是虧本的，如果把公共自行車系統(tǒng)視作公共交通系統(tǒng)，那么我們對待自行車的態(tài)度是否會不一樣？”