? ? 香港地鐵和廣州地鐵，在換乘站設計上差異巨大。廣州地鐵的線路基本上獨立的，無論是普通站還是換乘站，一趟列車下來后，對面就是該線路的反方向（雖然3號線體育西路交匯了延長線，以及某些站點需要上下樓梯才能到達方向），換成則需要離開本線路的站臺，走一段路去到另外一條線路。而香港很多換乘站則為線路交叉設計，兩條線路設計了兩個相鄰的換乘站，從站1下車，列車對面就是另外一條線的X方向，從站2下車，列車對面就是另外一條線的Y方向（X的反方向）。如果在換乘站需要坐回頭車（乘坐原線路的反方向），則需要去到不同樓層。

? ? 從場景頻率來說，大部分人從一趟列車下車后，都是出站或者換乘，要坐回頭車的情況極少，香港地鐵的換乘設計可以節(jié)省乘客大量的換乘時間廣州地鐵每次換乘上上落落最起碼耗費5-10分鐘，加上地鐵實在“四通八達”，需要換2-3條線路的乘客并不少，這樣下來，起碼節(jié)省10-20分鐘。而且對面直接換乘，也能夠以最快速度分流乘客。

? ? ?但深思下來，廣州地鐵采用的設計，也并非不合理。香港地鐵的設計，會導致?lián)Q乘站內(nèi)，同一線路位于不同樓層，如果需要從換乘站內(nèi)坐車，那么必須記住線路的各站點，判斷目的站點位于哪個方向，然后根據(jù)列車方向提示（即終點站提示），去往不同的樓層。如果城市整體的線路越多，對記憶的要求就越復雜了，香港地鐵線路較廣州少（廣州還有N條線路正在建設和規(guī)劃中），而且在港鐵建設之時，香港主要為常住人口，外來人口十分少，因此讓乘客記住線路還是比較可行的。而廣州地鐵線路復雜，外來人口多，讓乘客記住線路難度比較大，采用現(xiàn)有設計，乘客只需要知道自己要坐那一條線即可，下到站臺之后，看看站臺上方的列車線路，就可以知道是左邊的車還是右邊的車啦。此外，廣州的人口密度更大，地鐵乘客更多更擁擠，如果采用香港地鐵設計，有可能出現(xiàn)一種情況，從A線換乘B線的人太多，而B線在到達換乘站之前車廂已經(jīng)塞滿，A線下來的人上不了B先，導致站臺堵死，可能連出站的人都無法下車，而目前的設計，人流則可以緩沖在換乘路途中（本人就試過在換乘途中被客流控制）。最后一個，是采用香港地鐵的設計需要更大的建造成本，換乘站的設計本身就比較復雜，如果交叉兩條線路，還要設計兩個換乘站，技術(shù)難度和成本難免大大提高。因此，綜合來說，廣州地鐵的設計，雖然體驗稍微欠佳，也是適合“市情”的