不僅僅是戰(zhàn)斗機(jī)，民用客機(jī)軟件的重要性和作用也呈現(xiàn)出日益上升的趨勢(shì)。韓國(guó)在20 世紀(jì)70 年代首次引進(jìn)的波音747 所用軟件由40 萬(wàn)行代碼寫(xiě)成，1995 年引進(jìn)的波音777 軟件則達(dá)到了400 萬(wàn)行，最新型的波音787（Dreamliner）的內(nèi)部軟件由650 萬(wàn)行代碼寫(xiě)成。民用客機(jī)對(duì)軟件的使用越來(lái)越頻繁，但奇怪的是，至今還沒(méi)有軟件造成的民用客機(jī)事故。大部分民用客機(jī)事故都是駕駛員失誤或飛機(jī)系統(tǒng)不完備、設(shè)備不良等造成的，但這些原因引發(fā)的事故中，假如軟件正常運(yùn)轉(zhuǎn)，有一些事故是完全可以避免的。
關(guān)島慘案：大韓航空801 次航班
查找飛機(jī)失事的相關(guān)資料不難發(fā)現(xiàn)，歷史上最嚴(yán)重的飛機(jī)失事案例中，韓國(guó)的大韓航空榜上有名。當(dāng)然，這并不是說(shuō)大韓航空的飛行事故頻繁。但至少在目前為止發(fā)生過(guò)的所有空難中，大韓航空的兩起事故使它一度站到了全世界的風(fēng)口浪尖。第一次是在庫(kù)頁(yè)島上空被蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)擊落的大韓航空007 次航班；第二次則是在著名的療養(yǎng)勝地——關(guān)島，準(zhǔn)備著陸的大韓航空801 次航班墜毀。這兩次事故都排在史上最嚴(yán)重的空難前10 名或前20 名，比較有代表性。
這兩次事故中，在關(guān)島發(fā)生的這起大韓航空801 次航班的失事主要是由駕駛員的判斷失誤造成的。但是，假如軟件能起到應(yīng)有作用的話，就可以挽回225 條人命了。
墜毀前的記錄
1997 年8 月6 日，韓國(guó)時(shí)間晚8 時(shí)22 分，一架波音747-300 飛機(jī)從金浦國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛。想到就要在關(guān)島度假，237 名乘客無(wú)不懷著激動(dòng)的心情登上了這架大韓航空801 次航班。起飛后約4 小時(shí)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間凌晨1 時(shí)11 分（韓國(guó)時(shí)間12 時(shí)11 分），機(jī)長(zhǎng)開(kāi)始和副機(jī)長(zhǎng)、飛航工程師進(jìn)行著陸簡(jiǎn)報(bào)，也就是機(jī)長(zhǎng)向副機(jī)長(zhǎng)和飛航工程師說(shuō)明著陸相關(guān)的必要信息。這次簡(jiǎn)報(bào)中，機(jī)長(zhǎng)曾提及，關(guān)島國(guó)際機(jī)場(chǎng)（正式名稱(chēng)為 Antonio B. Won Pat 國(guó)際機(jī)場(chǎng)，本書(shū)中稱(chēng)“關(guān)島國(guó)際機(jī)場(chǎng)”）的下滑道（GlideSlopA）信標(biāo)出現(xiàn)故障。
結(jié)束簡(jiǎn)報(bào)后，1 時(shí)13 分，副機(jī)長(zhǎng)向塔臺(tái)工作人員通報(bào)，飛機(jī)已經(jīng)下降到2600 英尺，同時(shí)開(kāi)始降低飛行高度。著陸貌似進(jìn)行得還算順利。飛機(jī)繼續(xù)向關(guān)島國(guó)際機(jī)場(chǎng)的跑道靠近，1 時(shí)39 分55 秒（墜毀前2 分31秒），近地警告系統(tǒng)感知故障并發(fā)出信號(hào)，駕駛艙立即陷入一片慌亂。
A下滑道：幫助飛機(jī)安全著陸的電子設(shè)備。該設(shè)備的定向電波會(huì)發(fā)射到機(jī)場(chǎng)跑道前方，飛機(jī)接收到這些電波后，就能以適當(dāng)?shù)南陆到嵌冗M(jìn)入跑道。它和定位器（Localizer）一樣，都是儀表著陸必需的設(shè)備。
01:39:55 飛航機(jī)械師：“下滑道沒(méi)問(wèn)題嗎？下滑道？”
01:39:56 機(jī)長(zhǎng)：“是的，是的，沒(méi)問(wèn)題?！?/p>
01:39:57 飛航機(jī)械師：“唉，所以……”
01:39:58 不明：“你是讓我看一下下滑道有沒(méi)有問(wèn)題嗎？”
01:39:59 不明：“下滑道怎么出來(lái)了？”
01:40:00 副機(jī)長(zhǎng)：“無(wú)法使用（Not Usable）?！?/p>
當(dāng)時(shí)，塔臺(tái)人員已明確告知機(jī)組人員儀表著陸系統(tǒng)中的下滑道信標(biāo)出現(xiàn)故障，機(jī)組人員進(jìn)行著陸簡(jiǎn)報(bào)時(shí)也確認(rèn)了這一內(nèi)容。如果當(dāng)時(shí)機(jī)組人員向塔臺(tái)方面重新確認(rèn)信號(hào)內(nèi)容，問(wèn)題就能得到解決，但并沒(méi)有人這樣做。后經(jīng)調(diào)查得知，地面上的無(wú)線電之類(lèi)的設(shè)備發(fā)出的電波被誤認(rèn)為下滑道的電波。
這時(shí)，機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)做出了令人無(wú)法理解的舉動(dòng)。下滑道出現(xiàn)故障的時(shí)候，飛機(jī)應(yīng)該分級(jí)下降（如圖16-3 所示），但他們當(dāng)時(shí)卻讓飛機(jī)持續(xù)下降。1 時(shí)41 分11 秒（墜毀前1 分15 秒），大韓航空801 次航班從2000 英尺（約600 米）持續(xù)下降到1440 英尺。按照相關(guān)規(guī)定，距離機(jī)場(chǎng)跑道20 千米（11 海里A）到9.3 千米（5 海里）的范圍內(nèi)，高度均不可低于2000 英尺。但大韓航空801 次航班位于13 千米（7 海里）處時(shí)，高度已經(jīng)低于2000 英尺。
A雖然并非國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，但“海里”是航空、海洋領(lǐng)域廣泛使用的距離單位。NM是NauticalMile的縮寫(xiě)，中文譯為“海里”。另外，表示輪船或飛機(jī)速度的“節(jié)”（knot）指的就是每小時(shí)行駛的海里數(shù)。
本可以阻止的事故
大韓航空801 次航班墜毀之前，曾經(jīng)至少有兩次機(jī)會(huì)可以阻止這次事故的發(fā)生。
第一次機(jī)會(huì)是確認(rèn)外指點(diǎn)標(biāo)（Outer marker）。外指點(diǎn)標(biāo)設(shè)置在距離跑道一段距離的位置，它會(huì)向上空垂直發(fā)射電波。飛機(jī)駕駛員經(jīng)過(guò)外指點(diǎn)標(biāo)上空時(shí)會(huì)接收到該信號(hào)，以確認(rèn)當(dāng)前高度。但后來(lái)檢查黑匣子的駕駛艙錄音記錄時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)沒(méi)有任何人確認(rèn)外指點(diǎn)標(biāo)的信號(hào)。假如確認(rèn)了飛行高度，就能知道當(dāng)時(shí)正處于低于規(guī)定高度2000 英尺的位置，也就可以避免悲劇發(fā)生了。
避免事故發(fā)生的最后一次機(jī)會(huì)是墜機(jī)之前。當(dāng)時(shí)，機(jī)組人員正專(zhuān)心準(zhǔn)備飛機(jī)降落。墜毀前12 秒， GPWS（Ground Proximity WarningSystem，近地警告系統(tǒng)）響起警報(bào)。
01:42:14 GPWS ：“最低高度，最低高度?！保╩inimums, minimums）
這是GPWS 向駕駛員發(fā)出的最低高度警報(bào)，但機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)長(zhǎng)、飛航機(jī)械師均未采取任何應(yīng)對(duì)措施。3 秒后，GPWS 機(jī)械的播報(bào)聲又響了起來(lái)。
01:42:17 GPWS ：“快速下降?！保╯ink rate）
01:42:18 副機(jī)長(zhǎng)：“可以快速下降！”（sink rate OK!）
“sink rate”是GPWS 發(fā)出的飛機(jī)正在快速下降的警報(bào)。對(duì)此，副機(jī)長(zhǎng)給出了“可以快速下降”的回答。但下一秒，副機(jī)長(zhǎng)聽(tīng)到飛航機(jī)械師說(shuō)出“現(xiàn)在距離地面只剩下200 英尺（約60 米）”的時(shí)候，曾勸機(jī)長(zhǎng)放棄著陸（missed approach）。
但機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有立即放棄著陸。如果發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)的決定是明顯錯(cuò)誤的，副機(jī)長(zhǎng)可以強(qiáng)行駕駛。遺憾的是，副機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有這么做。
01:42:21 飛航機(jī)械師：“看不到啊?！保w機(jī)墜毀前6.22 秒）
01:42:21 副機(jī)長(zhǎng)：“看不到。放棄著陸！”
01:42:22 飛航機(jī)械師：“復(fù)飛?！?/p>
飛機(jī)墜毀前6.22 秒，距離地面已不到60 米，但飛航機(jī)械師依然無(wú)法看到關(guān)島機(jī)場(chǎng)的跑道。副機(jī)長(zhǎng)也一樣，他再次向機(jī)長(zhǎng)建議放棄著陸。飛航機(jī)械師也建議機(jī)長(zhǎng)復(fù)飛（Go Around，無(wú)法安全著陸或錯(cuò)誤靠近跑道的情況下，著陸過(guò)程中重新上升高度，之后再著陸），但機(jī)長(zhǎng)的判斷卻和副機(jī)長(zhǎng)以及飛航機(jī)械師的判斷都不一樣，他并沒(méi)有馬上復(fù)飛。
直到飛機(jī)墜毀前3.7 秒，機(jī)長(zhǎng)終于承認(rèn)著陸失敗。他立刻解除了自動(dòng)飛行模式，試圖使飛機(jī)上升。但是，想讓重達(dá)幾百噸的波音747 飛機(jī)重新上升并沒(méi)有那么容易。高度在持續(xù)下降，GPWS 也幾乎同時(shí)發(fā)出高度警報(bào)。
01:42:24.05 GPWS ：“100 英尺?！?/p>
01:42:24.84 GPWS ：“50 英尺?！?/p>
01:42:25.19 GPWS ：“40 英尺?！?/p>
01:42:25.50 GPWS ：“30 英尺?！?/p>
01:42:25.78 GPWS ：“20 英尺。”
01:42:25.78（ 撞擊聲）
01:42:32.52 錄音終止
盡管駕駛員極力想讓飛機(jī)回升，但最終沒(méi)能戰(zhàn)勝波音747 的慣性。結(jié)果，沒(méi)能重新上升高度的大韓航空801 次航班撞上了關(guān)島國(guó)際機(jī)場(chǎng)前面的尼米茲山。
假如軟件發(fā)揮了應(yīng)有的作用
假如當(dāng)初機(jī)場(chǎng)的軟件能發(fā)揮應(yīng)有的作用，那么除了前面提到的兩次可以避免事故發(fā)生的機(jī)會(huì)之外，說(shuō)不定還能有一次機(jī)會(huì)——關(guān)島機(jī)場(chǎng)的最低安全高度警報(bào)系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，以下簡(jiǎn)稱(chēng)MSAW）。MSAW 在靠近機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)低于正常高度時(shí)，向塔臺(tái)人員發(fā)出視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)警報(bào)。問(wèn)題是，當(dāng)時(shí)關(guān)島國(guó)際機(jī)場(chǎng)的MSAW 處于異常狀態(tài)。
原因是MSAW 的軟件存在問(wèn)題。關(guān)島機(jī)場(chǎng)的MSAW 系統(tǒng)曾經(jīng)發(fā)出過(guò)多次虛假警報(bào)，飛機(jī)明明處于正常高度，系統(tǒng)卻提示危險(xiǎn)。1994 年秋，關(guān)島機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)工作人員向美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA，F(xiàn)ederalAviation Administration）表達(dá)了對(duì)MSAW 系統(tǒng)虛假警報(bào)等問(wèn)題的不滿。為此，F(xiàn)AA 修復(fù)了關(guān)島機(jī)場(chǎng)的MSAW 軟件，并于1995 年2 月重新投入使用。但是，修復(fù)后的軟件存在致命漏洞。
說(shuō)起來(lái)非?？尚?，修復(fù)后的MSAW 只能在以關(guān)島雷達(dá)為中心、半徑100~101.8 千米（54~55 海里）的僅1.8 千米（1 海里）范圍內(nèi)發(fā)揮作用。這段區(qū)域距離關(guān)島較遠(yuǎn)，是一段海域，飛機(jī)根本不可能在此區(qū)域低空飛行，所以MSAW 幾近于一件廢物。也正因如此，事故發(fā)生時(shí)，位于關(guān)島雷達(dá)半徑100 千米以內(nèi)的大韓航空801 次航班雖然低于安全高度，但沒(méi)有引發(fā)任何警報(bào)。
假如MSAW 當(dāng)時(shí)能發(fā)揮應(yīng)有的作用，大韓航空801 次航班撞到尼米茲山之前的64 秒，塔臺(tái)人員就能知道飛機(jī)低于安全高度。但是，MSAW 沒(méi)有發(fā)出任何警報(bào)，能阻止慘案發(fā)生的一次決定性的機(jī)會(huì)就這樣錯(cuò)過(guò)了。
美國(guó)航空965 次航班
1995 年12 月20 日，美國(guó)東部標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間晚9 時(shí)45 分左右，美國(guó)航空965 次航班在哥倫比亞卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)（正式名稱(chēng)為 Alfonso BonillaAragon 國(guó)際機(jī)場(chǎng)，本書(shū)中簡(jiǎn)稱(chēng)為“卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)”）附近的山上墜毀。這次事故造成159 人喪生，4 人重傷。
當(dāng)天下午，美國(guó)航空965 次航班在美國(guó)邁阿密機(jī)場(chǎng)等待起飛。預(yù)定的起飛時(shí)間是16 時(shí)40 分，但由于美國(guó)東北部遭遇颶風(fēng)襲擊，部分航班延誤，這些航班上的一些乘客需要轉(zhuǎn)乘965 次航班。因?yàn)榈却@些乘客和他們的行李，直到17 時(shí)14 分（比預(yù)定時(shí)間晚34 分鐘）才完成起飛準(zhǔn)備。但是，并非完成起飛準(zhǔn)備就能起飛。當(dāng)時(shí)是西方最長(zhǎng)的假期——圣誕節(jié)連休，邁阿密機(jī)場(chǎng)擠滿了起降的機(jī)群。為此，965 次航班在地面又等待了1 小時(shí)21 分，之后才從邁阿密機(jī)場(chǎng)起飛，朝著目的地——哥倫比亞卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)。起飛時(shí)間是18 時(shí)35 分，比預(yù)定出發(fā)時(shí)間晚了大約2 小時(shí)。
雖然出發(fā)得有點(diǎn)晚，但飛行過(guò)程還算順利。965 次航班使用的是當(dāng)時(shí)最新的機(jī)型——波音757，事先在電腦中輸入航線，飛機(jī)即可沿航線自動(dòng)飛行。起飛后約3 小時(shí)，21 時(shí)30 分左右，965 次航班到達(dá)哥倫比亞卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近上空。
卡利機(jī)場(chǎng)左右兩邊都是高山，正好位于較長(zhǎng)的山谷地形中（如圖16-7 所示，顏色越深表示海拔高度越高）。因此，制定航線時(shí)，使965次航班從機(jī)場(chǎng)北側(cè)直接著陸，或者飛過(guò)機(jī)場(chǎng)后掉頭，在機(jī)場(chǎng)南側(cè)著陸。像其他機(jī)場(chǎng)一樣，卡利機(jī)場(chǎng)也設(shè)有幫助飛機(jī)安全著陸的無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（VOR）。波音757 上安裝的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)接收到VOR 發(fā)射的信號(hào)后，可以使飛機(jī)安全著陸。
當(dāng)時(shí)，965 次航班要想在卡利機(jī)場(chǎng)降落，應(yīng)依次通過(guò)機(jī)場(chǎng)北側(cè)約66千米處的TULUA 無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)和約17 千米處的ROZO 無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)。飛過(guò)卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)后，在機(jī)場(chǎng)南側(cè)的CALI 無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)附近掉頭，最后在機(jī)場(chǎng)南部著陸。
開(kāi)始出錯(cuò)
美國(guó)航空965 次航班到達(dá)距離卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)北側(cè)約100 千米時(shí)，首次與卡利塔臺(tái)進(jìn)行了通信。
[21:34:40 ~ 21:34:57 通信內(nèi)容]
機(jī)長(zhǎng)：“卡利塔臺(tái)，我是美國(guó)航空965 次航班?！?/p>
塔臺(tái)：“美國(guó)航空965 次航班，歡迎你，請(qǐng)講?！?/p>
機(jī)長(zhǎng)：“美國(guó)航空965 次航班正從23 000 英尺下降到20 000 英尺。”
塔臺(tái)：“距離卡利（機(jī)場(chǎng)）還有多遠(yuǎn)？”
機(jī)長(zhǎng)：“63 英里（約116.6 千米）?！?/p>
好奇怪啊！按理說(shuō)塔臺(tái)應(yīng)該通過(guò)雷達(dá)了解965 次航班的準(zhǔn)確位置，但它反而需要詢問(wèn)965 次航班的當(dāng)前位置。其實(shí)，卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)存在很大問(wèn)題。1992 年，哥倫比亞反政府游擊隊(duì)炸毀了卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)的雷達(dá)系統(tǒng)。因此，塔臺(tái)無(wú)法掌握進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)的飛行位置，必須與飛機(jī)進(jìn)行無(wú)線通信才能獲知。這也是為什么塔臺(tái)會(huì)詢問(wèn)美國(guó)航空965 次航班的位置。
[21:34:59 ~ 21:35:27 通信內(nèi)容]
塔臺(tái)：“知道了。美國(guó)航空965 次航班，要去卡利的話，需要下降并保持在15 000 英尺高度。高度儀3002……請(qǐng)?jiān)赥ULUA 報(bào)告?！?/p>
（“roger, is cleared to Cali VOR, uh, descend and maintain one, fivethousand feet. altimeter three zero zero two.... no delay expect for approach.report uh, Tulua VOR.”）
機(jī)長(zhǎng)：“知道了。確認(rèn)卡利方向，在TULUA 報(bào)告。高度15 000 英尺，高度儀3002，全部正確嗎？”（“OK, understood. cleared direct to CaliVOR. uh, report Tulua and altitude one five, that’s fifteen thousand threezero.. zero.. two. is that all correct sir?”）
塔臺(tái)：“對(duì)。”
這是飛機(jī)降落前和塔臺(tái)人員的一段正常通信內(nèi)容。不過(guò)特別的是，卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)人員完全不了解965 次航班的位置，所以為進(jìn)行有效管制，他們要求飛機(jī)經(jīng)過(guò)Tulua VOR 時(shí)向自己報(bào)告（“請(qǐng)?jiān)赥ULUA報(bào)告”）。但是在這里，機(jī)長(zhǎng)犯下了第一個(gè)錯(cuò)誤。由于和塔臺(tái)人員的英語(yǔ)溝通出現(xiàn)問(wèn)題，機(jī)長(zhǎng)將“ cleared to Cali VOR”理解為“立即飛向CALIVOR”。為此，機(jī)長(zhǎng)在飛行管理系統(tǒng)（Flight Management System，以下簡(jiǎn)稱(chēng)FMS）中將飛行路線變更為朝向CALI VOR（如圖16-9 所示）。這次飛行路線的變更程度不是很大，所以不存在太大問(wèn)題。但路線變更導(dǎo)致之前飛行路線上的VOR（TULUA、ROZO）的數(shù)據(jù)都被清零，駕駛員面前的導(dǎo)航屏幕上的TULUA 和ROZO 無(wú)線電導(dǎo)航也消失了。就在此時(shí)，飛機(jī)飛過(guò)了此前塔臺(tái)人員囑咐經(jīng)過(guò)時(shí)一定要通報(bào)的TULUA VOR。
21 時(shí)36 分31 秒，卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)詢問(wèn)965 次航班機(jī)長(zhǎng)，是否要取消原定在01 號(hào)跑道著陸的計(jì)劃，改為在19 號(hào)跑道降落。
塔臺(tái)：“風(fēng)力較小。是否要在19 號(hào)跑道著陸？”
飛機(jī)之前的飛行路線是在機(jī)場(chǎng)南側(cè)的VOR 掉頭，迂回一周后在機(jī)場(chǎng)著陸，但在機(jī)場(chǎng)北側(cè)著陸可以節(jié)約一部分時(shí)間。當(dāng)時(shí)已經(jīng)比預(yù)計(jì)抵達(dá)時(shí)間晚點(diǎn)了2 小時(shí)，965 次航班的駕駛員應(yīng)該想盡可能早一點(diǎn)降落，所以不可能拒絕這個(gè)提議。機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)簡(jiǎn)單溝通后，向塔臺(tái)表達(dá)了這層意思。塔臺(tái)之后告訴飛機(jī)，經(jīng)過(guò)ROZO VOR 后進(jìn)入19 號(hào)跑道。同時(shí)又強(qiáng)調(diào)了一遍，經(jīng)過(guò)TULUA VOR 時(shí)要報(bào)告。
雖然塔臺(tái)反復(fù)稱(chēng)，經(jīng)過(guò)TULUA VOR 時(shí)要報(bào)告，但機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)將FMS 的TULUA VOR 清零，而且飛機(jī)已經(jīng)飛過(guò)了。因此，駕駛艙內(nèi)的人當(dāng)時(shí)根本就不知道TULUA VOR 在什么位置。機(jī)長(zhǎng)決定：與其艱難地尋找TULUA VOR，還不如向ROZO VOR 飛行。于是，他向塔臺(tái)詢問(wèn)是否可以立即向ROZO VOR 飛行。
機(jī)長(zhǎng)：“可以直接飛向ROZO 嗎？”
塔臺(tái)：“先去ROZO，再?gòu)?9 號(hào)跑道進(jìn)入。風(fēng)力較小。”
機(jī)長(zhǎng)：“從ROZO 到19 號(hào)跑道。明白?！?/p>
塔臺(tái)：“經(jīng)過(guò)TULUA 時(shí)請(qǐng)報(bào)告?！?/p>
由于沒(méi)有雷達(dá)，塔臺(tái)一直無(wú)法掌握965 次航班的具體位置，只能再一次要求飛機(jī)經(jīng)過(guò)TULUA VOR 時(shí)進(jìn)行報(bào)告。但是，965 次航班早已飛過(guò)TULUA VOR，而且機(jī)長(zhǎng)腦中也早就沒(méi)有意識(shí)到需要報(bào)告了。
機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)當(dāng)即改變飛機(jī)的飛行高度和路線，向著ROZO VOR飛去。更改降落路線后，距離卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)北側(cè)39 千米處就應(yīng)該完成從20 000 英尺（約6096 米）到5000 英尺（約1524 米）的下降。因此，駕駛員打開(kāi)了減速板（speed break），開(kāi)始急速下降。965 次航班墜毀之前，減速板一直處于打開(kāi)狀態(tài)。
965 次航班急速下降的過(guò)程中，駕駛員將著陸表中ROZO VOR 的識(shí)別碼“R”原封不動(dòng)地輸入FMS，表示將飛往ROZO。駕駛員輸入“R”后，F(xiàn)MS 的數(shù)據(jù)庫(kù)就給出了12 個(gè)可供選擇的地點(diǎn)，地點(diǎn)列表是按照現(xiàn)在距離飛機(jī)的最近距離順序排列的。駕駛員認(rèn)為距離現(xiàn)位置最近的應(yīng)該是ROZO VOR，所以選擇了列表中的第一項(xiàng)。但是，駕駛員實(shí)際選擇的根本不是ROZO VOR，地點(diǎn)列表中根本就沒(méi)有ROZO 這一項(xiàng)。當(dāng)時(shí)排在最前面的并非ROZO，而是距離卡利東側(cè)大約150 英里的哥倫比亞首都波哥大附近的ROMEO VOR。
原來(lái)，雖然駕駛員手中的著陸表上的ROZO 識(shí)別碼是“R”，但FMS 數(shù)據(jù)庫(kù)中存儲(chǔ)的ROZO 信標(biāo)臺(tái)的識(shí)別碼是“ROZO”，而非“R”。也就是說(shuō)，駕駛員只有輸入“ROZO”（而非圖表上的“R”）才能向ROZO VOR 飛行。尤其是ROMEO VOR 和ROZO VOR 的頻率一致，即使弄混了也很難發(fā)現(xiàn)。錯(cuò)誤就這么發(fā)生了。
駕駛員在FMS 中選擇ROMEO VOR 為目的地后，在自動(dòng)操作系統(tǒng)的指揮下，飛機(jī)開(kāi)始慢慢向左回旋，向ROMEO 飛去。按照美國(guó)航空的規(guī)定，通過(guò)FMS 改變航線時(shí)，駕駛員之間要相互確認(rèn)，但965 次航班的機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)卻省略了這一步。由于要降落到5000 英尺高度，飛機(jī)一直在快速下降。當(dāng)時(shí)飛機(jī)正向著錯(cuò)誤的方向飛行，但改變航線的駕駛員們卻一味相信飛機(jī)的自動(dòng)操作系統(tǒng)，沒(méi)有注意實(shí)際的飛行方向。很快，965 次航班就進(jìn)入了卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)兩側(cè)險(xiǎn)峻的山區(qū)。
飛機(jī)從15 000 英尺（4572 米）高度持續(xù)下降時(shí)，卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)再次詢問(wèn)了965 次航班的當(dāng)前位置。如果有雷達(dá)就可以及時(shí)警告965 次航班，他們正沿著錯(cuò)誤的路線飛行，也就可以阻止事故發(fā)生。而965 次航班接收到卡利機(jī)場(chǎng)的無(wú)線電信號(hào)后，才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)正沿著錯(cuò)誤的方向飛行。
“我們現(xiàn)在在哪？”
機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)都慌了神，他們根本不清楚現(xiàn)在所處的位置和飛機(jī)飛行的朝向。不過(guò)，既然已經(jīng)知道飛機(jī)正沿著錯(cuò)誤的方向飛行，那就先取消向ROMEO 的自動(dòng)飛行，修正FMS，使飛機(jī)向CALI VOR 前進(jìn)。飛機(jī)又開(kāi)始向右轉(zhuǎn)。當(dāng)時(shí)，美國(guó)航空965 次航班的高度是13 000 英尺，每分鐘下降2700 英尺。
駕駛員仍然處于混亂狀態(tài)。飛機(jī)很快就下降到10 000 英尺。駕駛員決定向ROZO VOR 飛行，于是再次更改航線。但當(dāng)前位置和ROZOVOR 中間有一座高山。當(dāng)時(shí)沒(méi)有月光，一片漆黑，駕駛員沒(méi)有發(fā)現(xiàn)前方有山。
駕駛員發(fā)現(xiàn)前方有山時(shí)，飛機(jī)已經(jīng)下降到了9000 英尺。飛機(jī)撞山前12 秒，GPWS 機(jī)械的播報(bào)聲在駕駛艙內(nèi)響起。
21:41:15 GPWS ：“撞地，撞地，嗶——嗶——”（Terrain, terrain,whoop, whoop…）
警報(bào)表示飛機(jī)有可能撞地，一座大山開(kāi)始慢慢出現(xiàn)在駕駛員眼前。機(jī)長(zhǎng)大吃一驚，馬上解除了自動(dòng)操作程序，然后將操縱桿拉到最大限度，使飛機(jī)上升。但由于太晚才發(fā)現(xiàn)前方有山，GPWS 的警報(bào)也不夠及時(shí)，而且之前為了減速，減速板也處于打開(kāi)狀態(tài)，所以飛機(jī)一時(shí)無(wú)法獲得足夠的動(dòng)力。最終，965 次航班沒(méi)能越過(guò)山峰，墜毀在卡利國(guó)際機(jī)場(chǎng)東北部的山頂。
部分責(zé)任在于軟件
965 次航班墜毀造成159 人遇難，另有4 人奇跡般地生還。這是波音757 的飛行史上造成人員傷亡規(guī)模最大的一次空難。
另外，這也是自1988 年泛美航空爆炸事故（恐怖爆炸襲擊造成270 人遇難）以來(lái)，美國(guó)的主要航空公司遇難人數(shù)最多的一次事故?？针y發(fā)生后，美國(guó)航空將965 次航班更名為921 次航班，同時(shí)將ROZOVOR 的名字改為PALMA， 將識(shí)別碼“R” 更改為PALMA 的縮寫(xiě)“PL”。
除了人員傷亡，這次空難給整個(gè)航空業(yè)也帶來(lái)了不小的震撼：裝有最尖端飛行系統(tǒng)的波音757 竟然撞到了山上。雖然責(zé)任主要在于駕駛員沒(méi)有確認(rèn)航線，但軟件錯(cuò)誤在本次空難中也難辭其咎。
波音757 飛行系統(tǒng)的供貨商是霍尼韋爾公司，負(fù)責(zé)該系統(tǒng)軟件的是杰普森?桑德森公司。遇難者遺屬向美國(guó)航空提起訴訟的同時(shí)，美國(guó)航空也向這兩家公司提起訴訟，認(rèn)為二者對(duì)965 次航班空難負(fù)有部分責(zé)任。
最終判決，美國(guó)航空負(fù)60% 的責(zé)任，霍尼韋爾公司和杰普森公司分別負(fù)10% 和30% 的責(zé)任。
