同一個世界，不同的解決方法。
面對同一個問題，如果不同的城市采取了截然相反的政策，是否會顛覆我們對公共政策權(quán)威性與合理性的認(rèn)知呢？
這里提到的情況跟因病施針不一樣，跟因材施教也不一樣。比如北京和上海，我們知道兩地的市民會有些群體差異，但這肯定不會差異到采取幾乎對立的政策思路來解決問題，因為群體差異沒有這么大。
今天關(guān)注的是大城市病的主要表現(xiàn)之一，交通擁堵。
有的地方在交通擁堵時期，主要是早晚高峰時段，通過免費政策號召大家乘坐公交系統(tǒng)，以減少私家車出行；有的地方則在乘車高峰期收費，而其余時段乘坐公交免費，以期減少高峰期出行量，給出了截然不同的應(yīng)對策略。
說到大城市病，不少城市未大，卻已經(jīng)犯病，交通擁堵苦其久矣。
尋找病因，最通常的癥結(jié)在于城市規(guī)劃不合理，比如嚴(yán)重的職住分離，導(dǎo)致規(guī)模性出行成為日常剛需。以北京市為例，天通苑、回龍觀、望京和燕郊，這些地方都在四、五環(huán)之外，但這些地方只有不到20%的居民就近就業(yè)，82%的居民在五環(huán)以內(nèi)就業(yè)，70%的居民在四環(huán)內(nèi)就業(yè)。大量的職住分離加劇了出行剛需，同時也讓上班族將更多時間花在通勤路上。北師大的研究顯示，上海、深圳、廣州的通勤時間整體接近或超過90分鐘。
交通道路的規(guī)劃設(shè)計也是交通擁堵的核心原因，比如道路數(shù)目、干道交匯狀態(tài)、出入口、早晚高峰期、道路維修、甚至紅綠燈不合理等都可能誘發(fā)交通擁堵。
那么，如何治理交通擁堵呢？推行公共交通是核心選擇，這個已經(jīng)成為國內(nèi)各城市的普遍共識。
推行方法上，部分城市已經(jīng)開始試點高峰期免費乘坐公交，以吸引乘客選擇公交出。這一政策在近年來于各地開始試運行，而且加入的城市越來越多。
2018年，保定市在高峰期時段施行免費乘車。即試點時間內(nèi)，9:00前和17:00以后實行免費乘車，免費乘車時段適用于市內(nèi)所有常規(guī)公交線路。
2018年，洛陽公交車分時段免費，主要是在工作日9：00前18：00后，乘車免費，節(jié)假日(含雙休日)正常收費。這一政策和保定差不多，但是晚高峰延后了一個小時。
2020年，杭州市也推行了高峰期免費乘車試點政策。在3月18日-3月31日內(nèi)，工作日早晚高峰可免費乘坐公交、地鐵，具體時間段為上午7:00-9:00，下午16:30-18:30。這個對免費時段限制比較嚴(yán)格，也是大城市中難得一見的試點政策。
2020年，地處長三角核心區(qū)域的嘉興市也推行了高峰期限時免費政策。規(guī)定在8月28日至12月31日期間的早晚高峰時段（7:00-9:00，16:30-19:00）內(nèi)免費乘坐公交。
嘉興市的限時免費政策主要是應(yīng)對規(guī)模性的城市道路修繕工程，作為2021年的獻禮之作，今年市區(qū)高架橋規(guī)劃影響了南湖與秀洲區(qū)的主干道出行。修高架橋的本意是緩解城市道路擁堵日益加劇的態(tài)勢，在短期內(nèi)因為修路及部分修繕工作確實造成了大量道路運行不暢的情況。為緩解交通擁堵壓力。
整體上看，只有寧波市的政策反其道而行。
早晚高峰收費，其余時段免費，試行時段性免費乘坐公交車。2020年3月30日起，試行公交時段性免費措施。具體為：上午7:00-9:00、下午16:30-18:30照常收費，除上述時間段之外免費乘車。
從國外城市發(fā)展情況來看，應(yīng)對交通擁堵，60年代爭論的解決方案可以簡單分為兩大派，一個是不斷增加供給，另一個是不斷壓制需求。后來到70年代后，學(xué)者們發(fā)現(xiàn)交通資源供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上出行需求。從那時候開始，拍賣排照，收擁堵費，單雙號限行等，開始誕生。
從這個角度上來看，我們國內(nèi)目前施行的交通管理政策，是國外五十年前施行的。
而擁堵費，則是從新加坡開始。
新加坡、英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、意大利米蘭、美國紐約、加拿大多倫多、韓國首爾、挪威奧斯陸、貝爾根及特隆赫姆等國城市都實施了交通擁擠收費。
從控制擁堵方面看，新加坡的交通擁堵收費系統(tǒng)取得了良好的效果。研究人員說，收費時段進入限制區(qū)域的車輛數(shù)量明顯下降。征收擁堵費起到了平抑出行高峰，引導(dǎo)錯峰出行的效果。在公路電子收費系統(tǒng)實施的最初幾年，年收入和運營成本分別為8000 萬元新幣和1600 萬元新幣，3年就收回了成本，運營成本僅為總收入的20%，取得了良好的財政效果。
倫敦的擁堵收費政策實施后整體上收到了比較理想的效果。2004年收費區(qū)內(nèi)的交通擁堵程度比開始征收擁堵費時下降了30%， 這意味著駕駛員在收費區(qū)內(nèi)原地不動或在隊伍中緩慢前進的時間按比例減少了1/3。從征收擁堵費的財政收支方面看，，2007 年的擁堵收費系統(tǒng)的管理成本、運營成本以及其他支出，如交通局員工工資、交通管理、交通局支出等運行成本總計為1.31 億英鎊。而包括各類車輛繳費、強制執(zhí)行收入等收益總計2.68 億英鎊，凈收入為1.37 億英鎊。
學(xué)者的研究雖然證明政策可能有效，但是人們感知似乎并不顯著。
新加坡在世界上首次采用道路擁堵收費來控制汽車的使用需求。在回答交通擁堵收費在緩解新加坡交通擁堵方面是否發(fā)揮了重要作用的問題上，部分實地問卷給出了消極回答。
因為人們發(fā)現(xiàn)，購置汽車后，人們會逐漸依賴于汽車，并且傾向于更頻繁地使用他，而與道路擁堵收費的成本關(guān)系并不密切。換句話說，人們使用個人汽車的習(xí)慣沒有顯著地被擁堵費改變。
那就是個人感知和宏觀結(jié)構(gòu)面的沖突了。這個政策通過收費的形式，讓一部分價格敏感者退出私家車的出行方式。其實，如果不收費，長期的擁堵也會讓一部分時間敏感者退出。市場會自動出清。擁堵費感覺政府既有作為，又有收入，似乎還是個良政。
近十多年來，我國汽車保有量長期保持10% 以上的復(fù)合增長率，截至2019 年6 月，全國汽車保有量達2.5 億輛，私家車達1.98 億輛。而與此同時，城市道路的增長率不足5%。
因此，有人想出了在國內(nèi)也收擁堵費。學(xué)者們的規(guī)劃想法非常清楚，就是想提高道路使用成本，促使出行者調(diào)整其出行行為，進而實現(xiàn)調(diào)控需求和疏解擁堵的目的。
這種做法，聽起來仿佛很有道理，論證邏輯也挺嚴(yán)密。但是得放開了想，好比住房，買的人多了，所以允許房價上漲降低需求；好比醫(yī)院掛號，看的人多了提高費用，降低需求；好比豬肉，買的人多了，漲漲價降低需求；哪天教育也這樣搞，就有意思了。
既然是舉例子，就難免有不妥之處。總有人會說私家車出行不是必須的，畢竟有公交系統(tǒng)，個人出行本身沒有受到限制。那咋不說，牡丹江還有幾百塊一平米的房子等你買呢？
本文的重點顯然不在收費上，而是高峰期的收費政策，為什么寧波選擇了高峰期收費，而其余時段免費。但別的城市選擇高峰期免費，而其余時段收費？
這些情況在新聞報道上沒有波瀾，說明政策的影響對人們生活其實沖擊不大，或者關(guān)注度不夠。直到今天沒有哪個城市宣布政策作出改變，那就說明各地的政策效果自認(rèn)為都實施的不錯。換句話說，這兩種收費方式，其實對大家影響都不大。
那問題來了，說明高峰期收費與否，其實對大家出行的改變不大。就是這個公交車的價格與私家車出行的價格之差，沒有讓大家心動到做出改變。再換句話說，可能就是一次失敗的政策。當(dāng)然，話說絕對了，往往自己打臉。每個政策都有自己惠及的特定群體，從長期來看，增加道路的供給幾乎不可能，上天入地，上面修高架，下面修地鐵。
但大家終究會買車的。
（最近就是喜歡瞎寫，等我找到一個主題再持續(xù)折騰）
