北航冰火之行實(shí)踐隊(duì)

七十年風(fēng)雨同路，貫?zāi)媳苯幌嗤ㄟ_(dá)。

中國(guó)自建國(guó)以來(lái)，已有七十年歷史積淀。面對(duì)那個(gè)百?gòu)U待興的荒土，一代代交通人用他們的智慧與汗水讓東邊的富足填補(bǔ)了西邊的貧瘠，讓從南到北的旅程不再漫長(zhǎng)。

“翻天覆地?fù)Q新篇”是過(guò)去七十年來(lái)的最好詮釋。七十年間，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與科技進(jìn)步和政策的革新，我國(guó)在交通運(yùn)輸（注1）領(lǐng)域取得了顛覆性的重大成就。徹底改變了從前的“運(yùn)量小，耗時(shí)長(zhǎng)”的傳統(tǒng)格局。大規(guī)模的交通工程，智能化、信息化的交互處理，以及低碳化的新目標(biāo)，都顯示著中國(guó)今日在交通運(yùn)輸?shù)淖咳粚?shí)力。

公路與鐵路構(gòu)成了基礎(chǔ)的陸路交通網(wǎng)絡(luò)，橋梁則填補(bǔ)了網(wǎng)格間的空白。在這樣的基礎(chǔ)之下，交通工具的發(fā)展也直接體現(xiàn)了交通能力的發(fā)展。公路、鐵路、橋梁和交通工具的各方面指標(biāo)在這七十年間取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。

一、公路

公路的字面含義是公用之路、公眾交通之路，汽車(chē)、單車(chē)、人力車(chē)、馬等眾多交通工具及行人都可以走。早期的公路沒(méi)有限制，大多是簡(jiǎn)易公路。后來(lái)，隨著交通日益發(fā)達(dá)，限制性使用的公路越來(lái)越多，不同的公路也有不同的限制。比如一些公路專(zhuān)供汽車(chē)使用了（有的城市公路發(fā)生了從禁止單車(chē)到禁止摩托車(chē)的變化），而如今的高速公路，就專(zhuān)供汽車(chē)全程封閉式使用。

國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期的中國(guó)（1949-1952年）在泥沼中努力前行。面對(duì)僅僅123億美元的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值與8.1萬(wàn)公里的公路里程，國(guó)家決心脫離困境。全國(guó)從上到下建立了公路管理機(jī)構(gòu)，并建立了設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)的專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍。與此同時(shí)，國(guó)家還頒布了一系列有關(guān)公路建設(shè)的重要法規(guī)，進(jìn)行全國(guó)公路普查，全國(guó)恢復(fù)并改善了原有公路。截至1953年底，公路里程達(dá)12.6萬(wàn)公里，路面里程達(dá)5.5萬(wàn)公里。

而到了第一個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期（1953～1957年），國(guó)家在五年計(jì)劃的預(yù)想下穩(wěn)步推進(jìn)建設(shè)，也因此進(jìn)入了公路的穩(wěn)步發(fā)展階段。公路里程和路面里程都增長(zhǎng)了1倍，分別達(dá)到25.4萬(wàn)公里和12.1萬(wàn)公里。橋梁達(dá)3.5萬(wàn)座、55.1萬(wàn)延米。也是在這一時(shí)期，國(guó)家出臺(tái)了《公路汽車(chē)旅客運(yùn)輸規(guī)則》，開(kāi)始將客運(yùn)推向規(guī)范化，標(biāo)準(zhǔn)化。這也直接使得1959年的客運(yùn)總量達(dá)到了91183萬(wàn)人次，是1949年的五倍有余。

而在“大躍進(jìn)”和國(guó)民經(jīng)濟(jì)調(diào)整時(shí)期（1958～1966年），國(guó)家的經(jīng)濟(jì)狀況取得了飛躍性的發(fā)展。在1959年，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值已達(dá)到1447.5億美元，較十年前增長(zhǎng)了近11倍。這樣的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)為公路數(shù)量猛增和再次鞏固打下基礎(chǔ)。截至1965年底，公路里程達(dá)51.4萬(wàn)公里，路面里程達(dá)30.5萬(wàn)公里，橋梁達(dá)10.4萬(wàn)座、156.6萬(wàn)延米。值得一提的是在這一時(shí)期我國(guó)已經(jīng)有預(yù)見(jiàn)性的開(kāi)始重視公路環(huán)境，公路綠化里程達(dá)到了18萬(wàn)公里。這在任何一個(gè)國(guó)家的交通發(fā)展史上都是難能可貴的。

在十年動(dòng)亂時(shí)期（1966～1976年），國(guó)內(nèi)局勢(shì)混亂，經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩。1969年的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為1969.2億美元。但即使在這樣的情況下，交通建設(shè)的腳步也并未停歇。渣油路面發(fā)展較快，在十年里增長(zhǎng)了10萬(wàn)公里。截至1976年底，公路里程達(dá)82.3萬(wàn)公里，路面里程達(dá)57.9萬(wàn)公里，公路綠化里程達(dá)25.4萬(wàn)公里。

在這一時(shí)期內(nèi)的中國(guó)，城市公路與鄉(xiāng)村公路有著很大的差別。鄉(xiāng)村公路大多為土路，而城市公路則是水泥道路居多?！镀椒驳氖澜纭防镞@樣描寫(xiě)鄉(xiāng)村公路：“河岸邊，鵝黃嫩綠的青草芽子從一片片去年的枯草中冒了出來(lái)，帶給人一種盎然的生機(jī)。道路旁綠霧蒙蒙的柳行間，不時(shí)閃過(guò)燕子剪刀似的身姿?！蓖瑫r(shí)也這樣描寫(xiě)城市公路：“太陽(yáng)剛出來(lái)不久，水泥街道已經(jīng)曬干了。但人行道上還存留著雨水的痕跡。所有的街道都是骯臟的，行車(chē)道上一片塵土飛揚(yáng)，人的視野被局限在很狹小的范圍內(nèi)。街道兩邊的鋪地花磚積了厚厚一層泥垢，像一條條鄉(xiāng)間土路?！?/p>

而到了社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)時(shí)期（1977年以后），隨著改革開(kāi)放和商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)持續(xù)又好又快發(fā)展。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值由1979年的4062.6億美元到1989年的16992.3億美元、1999年的89677.1億美元，再到2009年的340902.8億美元。截至去年（2018年），國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值已達(dá)到900309億美元。與此同時(shí)我國(guó)公路交通事業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位、作用和效益日益為各方面所認(rèn)識(shí)和接受。

1978年，我國(guó)公路總里程只有89萬(wàn)公里，高等級(jí)路、瀝青路和大江大河上的橋都很少，公路標(biāo)準(zhǔn)低、質(zhì)量差。當(dāng)時(shí)，世界上已有約50個(gè)國(guó)家有了高速公路，而我國(guó)的高速公路建設(shè)還沒(méi)有起步。這一局面使得交通建設(shè)，特別是高速公路建設(shè)，成為了亟待解決的重大問(wèn)題。在1984年12月，國(guó)務(wù)院第54次常務(wù)會(huì)指出：加快公路建設(shè)，對(duì)扭轉(zhuǎn)交通運(yùn)輸?shù)木o張狀況、加快“四化”建設(shè)具有十分重要的意義，并且公路建設(shè)要制定嚴(yán)格的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求。在我國(guó)公路發(fā)展史上，這是一次具有重要?dú)v史意義的會(huì)議，它為以后幾十年我國(guó)公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)事業(yè)的快速發(fā)展從政策和資金上創(chuàng)造了有利條件，打下了良好基礎(chǔ)。四年后的1988年，滬嘉高速公路通車(chē)，我國(guó)第一條全線通車(chē)的高速公路建成了。這也標(biāo)志著我國(guó)的高速公路建設(shè)開(kāi)啟了新篇章。

而后的三十年間，高速公路的建設(shè)不斷推進(jìn)，我國(guó)誕生了一批具有時(shí)代意義的重點(diǎn)工程，例如雅西高速公路工程。雅西高速公路被稱(chēng)為“云端上的高速公路”，是我國(guó)乃至世界上工程難度最大、科技含量最高的山區(qū)公路之一。雅西公路所在的中國(guó)西部地區(qū)，高山聳立，峽谷橫行，地勢(shì)險(xiǎn)要至極。四川雅安到西昌的雅西，橫跨青衣河、大渡河、安寧河等多個(gè)水系和12個(gè)地震斷裂帶，公路計(jì)劃經(jīng)過(guò)的地點(diǎn)散布在崇山峻嶺之間。一直以來(lái)，設(shè)計(jì)師們不得不沿著河畔山腳，尋找最適合的線路。盤(pán)旋的公路，不僅效率低下，也給山體的生態(tài)環(huán)境帶來(lái)破壞。

而現(xiàn)在，中國(guó)工程師已有足夠的能力將道路拉直。他們逢山開(kāi)道、遇水架橋，完全有讓公路穿山直線而建的信心。然而新的問(wèn)題出現(xiàn)了，從石棉到冕寧，必須翻越拖烏山脈。4公里內(nèi)克服500米的高差，意味著平均坡度將達(dá)到9%，設(shè)計(jì)師必須將坡度減少70%。因此，他們?cè)谶@里設(shè)計(jì)了兩次螺旋線展線來(lái)克服豎直高差的困難。

雅西高速建成后，成為了西南地區(qū)的主要通道。短短240公里的距離不再需要10小時(shí)的車(chē)程，節(jié)省了一半的時(shí)間。

再比如京新高速工程，它是世界上穿越沙漠最長(zhǎng)的高速公路。橫穿大半個(gè)中國(guó)，一路經(jīng)河北、山西、內(nèi)蒙古、甘肅等。京新高速全長(zhǎng)2768公里，于2019年全線貫通。它橫跨六個(gè)省市，公路里程較原先的公路縮短了1300余公里，是全長(zhǎng)的1/3。

改革開(kāi)放三十年來(lái)，高速公路網(wǎng)絡(luò)也逐步建設(shè)完善，這標(biāo)志著中國(guó)的公路建設(shè)邁上了新的臺(tái)階。

二、鐵路

由于帝國(guó)主義的掠奪和戰(zhàn)爭(zhēng)的損耗，建國(guó)之初的鐵路仍處于被嚴(yán)重破壞的程度之中。但1949年10月1日中華人民共和國(guó)成立后，僅在1949年一年就搶修恢復(fù)了8，278公里鐵路。到1949年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程共達(dá)21，810公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。

1952年6月18日，滿州里至廣州間開(kāi)通了第一列直達(dá)列車(chē)，全程4，600多公里，暢通無(wú)阻。到52年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增加到22，876公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)802.24億噸公里。這一時(shí)期（1949-1952年）被稱(chēng)作鐵路運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)時(shí)期。

從1953年開(kāi)始，國(guó)家進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年，雖然歷經(jīng)十年動(dòng)亂，但也經(jīng)歷了五個(gè)五年計(jì)劃的發(fā)展，鐵路建設(shè)取得了輝煌的成績(jī)。

1976年，中國(guó)人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了動(dòng)亂的十年。中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折：國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來(lái)?！罢{(diào)整、改革、整頓、提高”的方針被提出，使得鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展。到1980年底鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)49，940公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7，087億噸公里。至此（1980年），中國(guó)的鐵路骨架基本形成。

中共十一屆三中全會(huì)以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開(kāi)始了新的發(fā)展時(shí)期。

1982年黨中央指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因”，并提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52，119公里，達(dá)到1949年的兩倍有余?？拓洆Q算周轉(zhuǎn)量也突破1萬(wàn)億噸公里。而到2003年底，中國(guó)鐵路達(dá)到7.3萬(wàn)公里，在1985年的基礎(chǔ)上又增加了一半。

2003年，鐵道部提出了“推動(dòng)中國(guó)鐵路跨越式發(fā)展”的總戰(zhàn)略。從此，中國(guó)鐵路進(jìn)入了跨越式發(fā)展的新時(shí)代。

2004年1月7日，溫家寶主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論并原則通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了中國(guó)鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期建設(shè)目標(biāo)：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里；主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線；復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%，；滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要；主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)的劉志軍在2005年1月12日表示，大規(guī)模鐵路建設(shè)已經(jīng)拉開(kāi)序幕，建設(shè)總投資規(guī)模將達(dá)5000多億元。

“十一五”期間，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.1萬(wàn)公里，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2萬(wàn)公里以上。

在引進(jìn)國(guó)外高速列車(chē)先進(jìn)技術(shù)后，為落實(shí)《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020年）》的要求，通過(guò)高速鐵路核心技術(shù)體系的自主創(chuàng)新滿足中國(guó)鐵路發(fā)展的需要，在2008年2月26日，中華人民共和國(guó)科技部與鐵道部共同簽署了《中國(guó)高速列車(chē)自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》。

2007年4月18日，中國(guó)第六次鐵路大提速正式展開(kāi)，CRH1、CRH2、CRH5動(dòng)車(chē)組大規(guī)模上線運(yùn)行，列車(chē)運(yùn)行時(shí)速達(dá)200 km/h。其中京哈、京廣、京滬、膠濟(jì)線部分區(qū)段時(shí)速達(dá)到250 km/h，中國(guó)從此進(jìn)入了高速鐵路時(shí)代。貨運(yùn)方面，在既有干線提速，擁有了開(kāi)行時(shí)速120 km/h、載重5000噸貨運(yùn)重載列車(chē)。通過(guò)此次提速，中國(guó)鐵路客、貨運(yùn)輸能力分別增長(zhǎng)18% 和12%。自此之后，中國(guó)在既有干線上不再大規(guī)模地進(jìn)行提速，而是轉(zhuǎn)向高速客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)。

隨著秦沈客運(yùn)專(zhuān)線、京津城際鐵路、石太客運(yùn)專(zhuān)線、武廣客運(yùn)專(zhuān)線、鄭西客運(yùn)專(zhuān)線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路的開(kāi)通，大量時(shí)速250、300、350 km/h的動(dòng)車(chē)組已經(jīng)上線運(yùn)行，中國(guó)高速鐵路已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。

此后的鐵路建設(shè)從需求型向技術(shù)型轉(zhuǎn)變，在客運(yùn)方面發(fā)展重點(diǎn)也由客運(yùn)量向客運(yùn)質(zhì)量轉(zhuǎn)化。典型例子是中國(guó)鐵路總公司在大秦鐵路組織實(shí)施的3萬(wàn)噸重載列車(chē)運(yùn)行試驗(yàn)。

2014年4月2日6時(shí)31分，一列由4臺(tái)電力機(jī)車(chē)牽引，編組320輛，總長(zhǎng)3971米，滿載3萬(wàn)噸煤炭的試驗(yàn)列車(chē)由北同蒲線袁樹(shù)林站始發(fā)，經(jīng)過(guò)12小時(shí)25分（738.4公里）的運(yùn)行，于當(dāng)日18時(shí)56分安全順利到達(dá)終點(diǎn)站大秦線柳村南站。3萬(wàn)噸重載列車(chē)運(yùn)行試驗(yàn)取得圓滿成功，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)鐵路重載列車(chē)牽引重量從2萬(wàn)噸到3萬(wàn)噸的跨躍。我國(guó)成為世界上掌握3萬(wàn)噸鐵路重載技術(shù)的少數(shù)國(guó)家之一。這是我國(guó)鐵路重載技術(shù)創(chuàng)新的重大突破，是我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展的新的里程碑。

這次3萬(wàn)噸重載列車(chē)的試驗(yàn)運(yùn)行是在多年技術(shù)研究和重載運(yùn)輸實(shí)踐的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。充分利用既有設(shè)備條件，首次采用機(jī)車(chē)同步操縱系統(tǒng)試驗(yàn)開(kāi)行3萬(wàn)噸組合列車(chē)。系統(tǒng)測(cè)試3萬(wàn)噸列車(chē)的綜合性能，監(jiān)測(cè)試驗(yàn)列車(chē)運(yùn)行的安全性，評(píng)估列車(chē)運(yùn)行品質(zhì)，達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，創(chuàng)造了我國(guó)鐵路重載列車(chē)牽引重量新紀(jì)錄。

這次試驗(yàn)的成功，不僅對(duì)提高鐵路運(yùn)輸能力、滿足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求具有重要現(xiàn)實(shí)意義，而且推動(dòng)了我國(guó)鐵路重載技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，為促進(jìn)鐵路可持續(xù)發(fā)展提供了有力的技術(shù)支撐。

另外，中國(guó)鐵路總公司計(jì)劃將用三年左右的時(shí)間，實(shí)施鐵路客運(yùn)提質(zhì)計(jì)劃。其中2018年將以“一日一圖、電子客票、常旅客服務(wù)、暢通工程、旅客信用體系、客票收益管理、廁所革命、雙網(wǎng)生活、客運(yùn)生產(chǎn)指揮體系”九大重點(diǎn)工程為載體，穩(wěn)步推進(jìn)各項(xiàng)工作。

該計(jì)劃將以深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，打好全面提升客運(yùn)供給質(zhì)量攻堅(jiān)戰(zhàn)，力爭(zhēng)到2020年中國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)世界一流的現(xiàn)代化客運(yùn)服務(wù)；以實(shí)施復(fù)興號(hào)品牌戰(zhàn)略為帶動(dòng)，建成一批具有廣泛影響力的鐵路客運(yùn)服務(wù)品牌和標(biāo)桿性的精品站區(qū)，為更好服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要提供有力保障。

中國(guó)鐵路還在繼續(xù)延伸。根據(jù)中國(guó)鐵建建設(shè)規(guī)劃，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到15萬(wàn)公里，其中高鐵3萬(wàn)公里；到2025年，中國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬(wàn)公里，其中高鐵3.8萬(wàn)公里；到2035年，率先建成發(fā)達(dá)完善的現(xiàn)代化鐵路。

三、橋梁

中國(guó)橋梁的歷史可以上溯到6000年前的氏族公社時(shí)代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代橋梁發(fā)展到了巔峰時(shí)期。在最近的1000年中，中國(guó)的橋梁技術(shù)全面落后于世界的腳步，中國(guó)第一座現(xiàn)代化橋梁的出現(xiàn)距今僅100多年，而且是由外國(guó)人建造的。從錢(qián)塘江大橋算起，中國(guó)人自己設(shè)計(jì)現(xiàn)代橋梁的歷史還不足70年；從南京長(zhǎng)江大橋算起，中國(guó)人自行設(shè)計(jì)建造大型橋梁的歷史僅34年。

九十年代以來(lái)，中國(guó)橋梁的成就才使我們重新無(wú)愧于祖先地站到了世界前列，這是中國(guó)橋梁建設(shè)的偉大復(fù)興時(shí)代。

在多種橋梁類(lèi)別中，梁橋、拱橋、斜拉橋與懸索橋占據(jù)著主要地位。梁橋作為最簡(jiǎn)單實(shí)用的橋型，在橋梁史上出現(xiàn)得最早，在中國(guó)古代曾被拱橋的光環(huán)所湮沒(méi)，但卻是現(xiàn)代橋梁的鼻祖。現(xiàn)代梁橋技術(shù)中，鋼板梁橋和鋼桁架梁橋出現(xiàn)得最早。后來(lái)，混凝土橋梁以其經(jīng)濟(jì)性和便于維護(hù)的優(yōu)勢(shì)，得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。中國(guó)的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋和連續(xù)梁橋在八十年代以后得到廣泛采用，成為長(zhǎng)橋和大跨徑橋梁的主要橋型。浙江省瑞安飛云江橋最大跨徑62米，橋長(zhǎng)1722米，是中國(guó)當(dāng)時(shí)最大跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁公路橋。八十年代以來(lái)，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋成為中國(guó)公路橋梁的重要橋型。1984年建成的湖北省沙洋漢江橋是首座跨徑超過(guò)100米的連續(xù)梁橋?？鐝?00米以上的連續(xù)梁橋還有廣東省廣州大橋、江門(mén)外海橋、惠州東江橋、湖南省常德沅江橋、貴州省思南烏江橋、天津市永定新河華北橋、湖北省宜城漢江橋、宜昌樂(lè)天溪橋、江蘇省南京長(zhǎng)江第二大橋北汊橋等。其中南京長(zhǎng)江第二大橋北汊橋的最大跨徑達(dá)到165米，外海橋的連續(xù)長(zhǎng)度達(dá)到880米。

作為現(xiàn)代梁橋的分支，連續(xù)剛構(gòu)、斜腿剛構(gòu)等新橋型在八十年代取得了突破性進(jìn)展。1981年中國(guó)跨徑最大的預(yù)應(yīng)力混凝土斜腿剛構(gòu)橋——濁漳河橋建成，此橋是邯（鄲）長(zhǎng)（治）鐵路上的一座大型橋梁，位于山西省黎城和潞城交界處，跨越兩岸陡峭的濁漳河，主跨達(dá)到82米。

1982年底，另一座更大的鋼箱型斜腿剛構(gòu)橋落成。這就是位于陜西省安康水電站鐵路專(zhuān)用線上的安康漢江橋。它的主跨達(dá)176米，是當(dāng)時(shí)世界跨徑最大的鋼斜腿剛構(gòu)鐵路橋。

1988年在廣東省廣州市郊，中國(guó)第一座大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋——洛溪大橋修建完成。大橋位于廣州市番禺區(qū)洛溪渡口，跨珠江后航道，全長(zhǎng)1916.04米。它是4孔一聯(lián)三向預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，最大跨徑180米，橋面凈寬15米。該橋建設(shè)既吸取了中國(guó)修建數(shù)十座T形剛構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)，又研究了國(guó)外同類(lèi)橋梁的成熟技術(shù)，最大跨徑180米，在當(dāng)時(shí)已居亞州同類(lèi)橋型首位。

洛溪大橋?yàn)榫攀甏B續(xù)剛構(gòu)橋的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)，也為虎門(mén)大橋打破輔航道橋跨徑紀(jì)錄埋下了伏筆。1997年4月建成通車(chē)的虎門(mén)大橋位于廣東省珠江三角洲中部虎門(mén)古炮臺(tái)，連接廣深、廣珠兩條高速公路，是珠江三角洲高速公路網(wǎng)的重要組成部分，橋型為三跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)箱型梁。它的其主航道橋以888米的跨度在當(dāng)時(shí)居全國(guó)懸索橋之首。而輔航道橋作為主橋的組成部分，則更以270米的跨徑一舉奪得連續(xù)剛構(gòu)橋當(dāng)時(shí)的世界紀(jì)錄。

因?yàn)橼w州橋等一批古代拱橋的驚人成就，中國(guó)一直被譽(yù)為“拱橋王國(guó)”。即使在工業(yè)革命之后，鋼材和混凝土材料的出現(xiàn)，也沒(méi)有完全動(dòng)搖中國(guó)傳統(tǒng)石拱橋的根基。中國(guó)人基于對(duì)“拱”的理解，在20世紀(jì)六七十年代還創(chuàng)造了雙曲拱橋這一令當(dāng)時(shí)的中國(guó)人驕傲的橋型。

八十年代以后，鋼筋混凝土箱形拱橋、剛架拱橋以及桁式組合拱橋等多種橋型漸漸取代了石拱橋和雙曲拱橋的地位，纜索吊裝，轉(zhuǎn)體施工、勁性骨架澆筑等多種工藝日臻完善。1987年，四川省采用轉(zhuǎn)體施工法相繼建成巫山龍門(mén)橋和涪陵烏江橋兩座上承式箱形拱橋，跨徑達(dá)到122米和200米。

1990年四川省在宜賓市建成的小南門(mén)橋，跨徑達(dá)到240米，已是當(dāng)時(shí)世界上中承式拱橋中跨徑最大的一座。2001年11月7日，小南門(mén)大橋因吊桿銹蝕造成部分橋面跨塌，在修復(fù)過(guò)程中，技術(shù)人員對(duì)全橋進(jìn)行了檢測(cè)，大橋整體結(jié)構(gòu)依然完好。小南門(mén)大橋所付出的代價(jià)是創(chuàng)新的代價(jià)，沒(méi)有創(chuàng)新我們就不可能有機(jī)會(huì)一睹1400年前的趙州橋。

1995年貴州省甕安縣建成江界河大橋，首次突破了中國(guó)混凝土拱橋跨徑 300米大關(guān),達(dá)到了330米，一舉成為世界最大的桁式組合拱橋。不僅如此，其拱頂橋面至水面高度達(dá)263米，居中國(guó)各類(lèi)橋梁之首。大橋一跨飛躍烏江天險(xiǎn)，主孔分108個(gè)桁片預(yù)制，運(yùn)用桁架伸臂法懸拼架設(shè)，兩岸引孔為桁式剛構(gòu)，全橋輕盈簡(jiǎn)潔，凌空飛渡，氣勢(shì)不凡。

1997年重慶萬(wàn)縣長(zhǎng)江大橋建成。大橋位于萬(wàn)州區(qū)（原萬(wàn)縣市）黃?？滋?，是上海至成都高速公路跨越峽江天險(xiǎn)的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長(zhǎng)江，全長(zhǎng) 856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結(jié)構(gòu)，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車(chē)道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。

九十年代，鋼管混凝土拱橋因其實(shí)用性和優(yōu)美外型的良好結(jié)合，成為各地橋型選擇中的佼佼者。1991年，四川省蒼溪縣建成了中國(guó)第一座鋼管混凝土拱橋——旺蒼大橋，跨徑115米。在此之后的幾年中，各地雖然興建了不少鋼管混凝土拱橋，但跨徑始終在200米以下徘徊，直到1998年，廣西壯族自治區(qū)建成了三岸邕江大橋，一舉將此類(lèi)橋梁的跨徑提高到270米；1999年又建成了跨徑220米的六景大橋。此后，在湖北、浙江和貴州等省，跨徑在250米左右的鋼管混凝土公路、鐵路拱橋開(kāi)始增多。

2000年廣東省廣州市內(nèi)建成了一座中國(guó)也是世界最大跨徑的中承式鋼管混凝土拱橋——丫髻沙大橋，全長(zhǎng)1084米，主橋采用三跨連續(xù)中承式鋼管混凝土系桿拱橋，跨越珠江主輔航道、丫髻沙島，主拱的施工采用由兩岸地面拼裝、垂直提升、水平轉(zhuǎn)動(dòng)、對(duì)接合龍的新工藝，創(chuàng)下多項(xiàng)全國(guó)乃至世界第一：跨徑第一，達(dá)360米；平轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)體每側(cè)重量達(dá)13680噸，是世界同類(lèi)型第一座萬(wàn)噸轉(zhuǎn)體橋梁；豎轉(zhuǎn)加平轉(zhuǎn)相結(jié)合的施工工藝世界領(lǐng)先；兩拱對(duì)接偏差僅2毫米。此外，到目前為止，中國(guó)已建成跨徑在 220米以上的鋼管混凝土拱橋10座，使任何國(guó)家都難望其項(xiàng)背。

由于歷史的原因，中國(guó)的鋼拱橋建設(shè)一直落后于世界先進(jìn)水平，國(guó)外在20 世紀(jì)三十年代就已經(jīng)建成了數(shù)座跨徑500米以上的鋼拱橋，中國(guó)直到六十年代末才建成了兩座跨徑180米左右的鋼拱橋，而且在此之后并無(wú)建樹(shù)，這是中國(guó)拱橋的遺憾。今天，這個(gè)遺憾即將交給歷史，上海盧浦大橋建成之后，不僅將以550米的跨徑成為世界第一鋼拱橋，而且將要把主要形式的拱橋跨徑紀(jì)錄一舉握在中國(guó)人的手中，使中國(guó)成為名副其實(shí)的“拱橋王國(guó)”。

現(xiàn)代斜拉橋，五十年代于歐洲興起，七十年代傳入中國(guó)，由于優(yōu)質(zhì)鋼材的運(yùn)用和設(shè)計(jì)建造中的復(fù)雜計(jì)算，低合金鋼冶煉、加工技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)介入了橋梁建設(shè)，使斜拉橋成為與以往任何橋型都截然不同的嶄新橋型。1975年先后在四川省云陽(yáng)縣和上海市建成主跨為75.8米和54米的試驗(yàn)性鋼筋混凝土斜拉橋——云陽(yáng)湯溪河橋和上海新五橋。在這個(gè)基礎(chǔ)上又建成幾座跨徑120米左右的實(shí)用橋，為后來(lái)斜拉橋在中國(guó)的大發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

中國(guó)第一座突破跨徑200米的斜拉橋是1982年建成的上海泖港大橋，幾乎同時(shí)，濟(jì)南黃河大橋?qū)⒅袊?guó)斜拉橋的跨徑提高到220米，此后斜拉橋成為中國(guó)大跨徑橋梁的首選橋型。八十年代相繼建成的跨徑200米以上的斜拉橋還有天津市永和橋、重慶市石門(mén)大橋、安徽省蚌埠淮河大橋、湖南省長(zhǎng)沙湘江北大橋、四川省犍為橋、安徽省鳳臺(tái)淮河橋和臺(tái)灣省高屏溪橋等。其中高屏溪橋和石門(mén)大橋?yàn)楠?dú)塔斜拉橋，兩側(cè)跨徑分別為330米、180米和230米、200米，在當(dāng)時(shí)已居同類(lèi)型橋梁世界之首，設(shè)計(jì)和施工技術(shù)日臻成熟。

進(jìn)入九十年代，斜拉橋的跨徑突破了400米。1991年上海南浦大橋建成，跨徑達(dá)到423米，兩年以后，上海楊浦大橋?qū)崿F(xiàn)了斜拉橋跨徑600米的突破，達(dá)到602米。到2000年中國(guó)建成的跨徑 600米以上的斜拉橋就有4座，除楊浦大橋外，還有福建省青州閩江大橋、武漢白沙洲長(zhǎng)江大橋、南京長(zhǎng)江第二大橋，跨徑分別為605米、618米和628米。在世界最大跨徑的10座斜拉橋中，就有6座在中國(guó)，同時(shí)，中國(guó)也是世界上建造斜拉橋最多的國(guó)家。到目前為止，已建成的斜拉橋逾百座，跨徑在400米以上的有20座，現(xiàn)已開(kāi)工的江蘇省蘇通長(zhǎng)江大橋和香港昂船洲大橋?qū)⒁郧滓陨系目鐝礁膶?xiě)斜拉橋的世界紀(jì)錄。

斜拉橋已成為中國(guó)橋梁技術(shù)居世界先進(jìn)水平的標(biāo)志。

現(xiàn)代懸索橋雖然源于古代吊橋，但現(xiàn)代懸索橋的規(guī)模、材料、技術(shù)含量已和古代吊橋不可同日而語(yǔ)，它集中了當(dāng)代建筑學(xué)最尖端的理論、工藝、材料，以無(wú)與倫比的跨徑雄霸橋林，即便是橋林新秀斜拉橋在跨徑上也無(wú)力與其爭(zhēng)鋒。 1995年，中國(guó)第一座現(xiàn)代大跨徑懸索橋廣東省汕頭海灣大橋建成，它以452米的跨徑吹響了中國(guó)大跨徑懸索橋建設(shè)的號(hào)角。僅僅一年，西陵長(zhǎng)江大橋就將這一紀(jì)錄提高到900米。1997年，又建成了跨徑888米的虎門(mén)大橋。同年，香港青馬大橋又實(shí)現(xiàn)了新的跨越，以1377米的跨徑雄居中國(guó)橋梁跨徑之首。1999年江陰長(zhǎng)江大橋又以1385米的跨徑傲視橋林。中國(guó)懸索橋4年實(shí)現(xiàn)3次飛躍，每次飛躍都是450米的驚人數(shù)字，這在世界橋梁史上也絕無(wú)僅有。

江陰長(zhǎng)江大橋位于江蘇省江陰市與靖江市之間，跨越長(zhǎng)江下游的開(kāi)闊江面，連接京滬高速公路，是一座鋼箱梁懸索橋。橋長(zhǎng)3071米，主跨1385米，橋塔高196米，通航凈空50米，可通過(guò)5萬(wàn)噸級(jí)散裝貨船，主纜長(zhǎng)2200米，直徑 86厘米，重達(dá)16800噸，主纜由169股束組成，每股束又由127根5.35毫米的鍍鋅鋼絲組成，鋼絲總長(zhǎng)達(dá)95000公里，橋面總寬37米，為雙向六車(chē)道，工程歷時(shí)5年，于1999年9月28日建成通車(chē)。正在建設(shè)中的江蘇省潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江大橋南汊橋，將以1490米的跨徑再創(chuàng)中國(guó)橋梁的跨徑紀(jì)錄。

改革開(kāi)放以來(lái)的20多年中，中國(guó)的橋梁建造技術(shù)取得了舉世矚目的成就，前十年為此做了經(jīng)濟(jì)上、技術(shù)上和人才上的準(zhǔn)備，九十年代迎來(lái)了跨越式的發(fā)展。展望未來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一批更大的越江跨海工程的建設(shè)，中國(guó)橋梁將會(huì)創(chuàng)造更輝煌的成就。中華民族的偉大復(fù)興，必將造就一代巨人去引領(lǐng)世界橋梁的未來(lái)。

四、交通工具

上世紀(jì)50-60年代的中國(guó)仍在經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的階段。但在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)之下，所有的省市都開(kāi)始建設(shè)公共交通系統(tǒng)。但是由于各地實(shí)際的經(jīng)濟(jì)狀況存在差異，公交車(chē)并不能成為全部人日常的代步工具。那個(gè)年代的主要交通工具仍是馬車(chē)，自行車(chē)長(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)多是火車(chē)，飛機(jī)只為極少數(shù)人所認(rèn)知，乘坐則更是不可想象。

上個(gè)世紀(jì)70年代，參加工作后，最想要的就是一輛自行車(chē)。當(dāng)時(shí)自行車(chē)與縫紉機(jī)、手表并稱(chēng)為“三大件”，“飛鴿、鳳凰、永久”的地位無(wú)異于現(xiàn)在的私家車(chē)。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下，當(dāng)時(shí)購(gòu)買(mǎi)自行車(chē)都得憑票，每年一個(gè)單位最多能分到十幾張購(gòu)車(chē)票，能有幸分到票的人自然不多。 當(dāng)時(shí)大伙兒上下班的交通工具，除了公交車(chē)外，絕大多數(shù)都騎自行車(chē)或步行。私家車(chē)更是極罕見(jiàn)的奢侈品。

到了上世紀(jì)80年代，在改革開(kāi)放的政策大力推行之下，生產(chǎn)力得到了較大發(fā)展，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)開(kāi)始一步步的退出嶄新的經(jīng)濟(jì)體制，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐步成為了主導(dǎo)。從而，自行車(chē)也不再作為稀罕物件，摩托車(chē)開(kāi)始逐步成為了人們的新寵。那時(shí)，摩托車(chē)是家庭富裕的象征，騎著一臺(tái)摩托車(chē)游走于大街小巷無(wú)疑會(huì)引來(lái)不少羨慕的眼光。從摩托車(chē)開(kāi)始，中國(guó)人的出行方式被大大改變了。1980年后，摩托車(chē)開(kāi)始逐步進(jìn)入家庭，這是私家車(chē)走進(jìn)百姓生活的序曲。

　如今，自行車(chē)、摩托等交通工具正被新的變化所取代，而且是翻天覆地的變化。老百姓出門(mén)“打的”已成家常便飯。大街小巷明顯增多的公交車(chē)，方便了百姓的出行。更大的變化則是私家車(chē)的逐年增多，讓老百姓的生活“安”上了車(chē)輪。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前私家車(chē)保有量仍在以飛快的速度增長(zhǎng)著，其中私人購(gòu)車(chē)正成為生力軍。

值得一提的是，地鐵作為公共交通系統(tǒng)中的重要一環(huán)，在不同城市的發(fā)展建設(shè)中呈現(xiàn)出較大差異。中國(guó)最早的地鐵工程始于1965年，這條用時(shí)六年的北京一號(hào)線于1971年開(kāi)始試運(yùn)行。第二個(gè)開(kāi)通地鐵的城市是天津，在1984年開(kāi)通了天津一號(hào)線，此時(shí)距離第一條地鐵線的開(kāi)通已經(jīng)過(guò)去了13年。而后的幾十年里，地鐵工程開(kāi)始在更多的城市進(jìn)行建設(shè)。截止2018年十月底，已有三十二個(gè)城市開(kāi)通了地鐵線路。其中里程最短的一條是于2018年在貴州省貴陽(yáng)市開(kāi)通的貴陽(yáng)一號(hào)線，全長(zhǎng)僅有12.90公里。

從自行車(chē)到摩托車(chē)、汽車(chē)，從公交車(chē)到地鐵，從小汽車(chē)的偶爾出現(xiàn)到私家車(chē)的大量涌現(xiàn)，60年來(lái)中國(guó)交通工具的發(fā)展變化反映了民眾生活環(huán)境的變化和社會(huì)發(fā)展的軌跡。

但是交通工具的變化不僅僅體現(xiàn)在工具本身的變化，發(fā)展方向的改變同樣值得關(guān)注。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，限于經(jīng)濟(jì)實(shí)力普遍較差的情況下，主流的交通工具更注重的是在不嚴(yán)重影響家庭經(jīng)濟(jì)狀況的情況下為出行節(jié)省時(shí)間。而到了改革開(kāi)放以后，國(guó)家富足了，人民的生活得到了改善。交通工具的選擇開(kāi)始因?yàn)閭€(gè)性化或安全性的需求發(fā)生了轉(zhuǎn)變。到了千禧年之后，中國(guó)迎來(lái)了“新速度時(shí)代”，高鐵、磁懸浮等嶄新交通工具的誕生，讓公共交通系統(tǒng)的尖端速度隨著科技進(jìn)步的步伐不斷邁上嶄新的臺(tái)階。近年來(lái)，國(guó)家發(fā)展思路的轉(zhuǎn)變以及人民日益美好的物質(zhì)文化需求的發(fā)展，“共享”、“綠色”成為了交通工具發(fā)展的新理念。為了解決日益嚴(yán)重的碳排放問(wèn)題，國(guó)家大力推行節(jié)能減排政策，鼓勵(lì)采用公共交通、自行車(chē)出行，這也讓自行車(chē)重新回到了人們的視野。時(shí)尚是個(gè)圈，交通也是個(gè)圈。這也促進(jìn)了“共享單車(chē)”的出現(xiàn)?！肮蚕韱诬?chē)”立志于解決人們回家的“最后一公里”問(wèn)題。之后的“共享電瓶車(chē)”、“共享汽車(chē)”則將共享的理念繼續(xù)發(fā)揚(yáng)開(kāi)來(lái)。

政策推動(dòng)方面，國(guó)家制定了國(guó)家第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)。環(huán)境保護(hù)部、國(guó)家質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《輕型汽車(chē)污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第六階段）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“輕型車(chē)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)”），公布了第六階段輕型汽車(chē)的排放要求和實(shí)施時(shí)間。

近年來(lái)，中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)逐步提升，2001年，國(guó)家第一階段機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始實(shí)施，經(jīng)過(guò)15年的發(fā)展，目前全國(guó)實(shí)施國(guó)家第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)區(qū)域?qū)嵤┑谖咫A段排放標(biāo)準(zhǔn)，單車(chē)污染物排放降低90%以上，有效促進(jìn)了汽車(chē)行業(yè)技術(shù)升級(jí)。為進(jìn)一步強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車(chē)污染防治工作，從源頭減少排放，落實(shí)錄《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》有關(guān)“實(shí)施國(guó)VI排放標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)油品標(biāo)準(zhǔn)”的要求，環(huán)境保護(hù)部、國(guó)家質(zhì)檢總局出臺(tái)了輕型車(chē)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)。

輕型車(chē)國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)改變了以往等效轉(zhuǎn)化歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的方式，邀請(qǐng)汽車(chē)行業(yè)全程參與編制，充分吸取專(zhuān)家學(xué)者和企業(yè)界的意見(jiàn)和建議。編制組開(kāi)展了大量的調(diào)查研究工作，共分析匯總8600種國(guó)五車(chē)型排放數(shù)據(jù)，調(diào)查了50萬(wàn)輛輕型車(chē)行駛里程情況，設(shè)計(jì)開(kāi)展了驗(yàn)證試驗(yàn)。輕型車(chē)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)的重要意義體現(xiàn)在：一是從以往跟隨歐美機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)變?yōu)榇竽憚?chuàng)新，首次實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)世界標(biāo)準(zhǔn)制定，有助于我國(guó)汽車(chē)企業(yè)參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；二是在我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩的背景下，可以起到淘汰落后產(chǎn)能、引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的作用；三是能夠滿足重點(diǎn)地區(qū)為加快改善環(huán)境空氣質(zhì)量而加嚴(yán)汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)的要求。

輕型車(chē)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)在技術(shù)內(nèi)容上具有六個(gè)突破，一是采用全球輕型車(chē)統(tǒng)一測(cè)試程序，全面加嚴(yán)了測(cè)試要求，有效減少了實(shí)驗(yàn)室認(rèn)證排放與實(shí)際使用排放的差距，并且為油耗和排放的協(xié)調(diào)管控奠定基礎(chǔ)；二是引入了實(shí)際行駛排放測(cè)試（RDE），改善了車(chē)輛在實(shí)際使用狀態(tài)下的排放控制水平，利于監(jiān)管，能夠有效防止實(shí)際排放超標(biāo)的作弊行為；三是采用燃料中立原則，對(duì)柴油車(chē)的氮氧化物和汽油車(chē)的顆粒物不再設(shè)立較松限值；四是全面強(qiáng)化對(duì)VOCs的排放控制，引入48小時(shí)蒸發(fā)排放試驗(yàn)以及加油過(guò)程VOCs排放試驗(yàn)，將蒸發(fā)排放控制水平提高到90%以上。五是完善車(chē)輛診斷系統(tǒng)要求，增加永久故障代碼存儲(chǔ)要求以及防篡改措施，有效防止車(chē)輛在使用過(guò)程中超標(biāo)排放。六是簡(jiǎn)化主管部門(mén)進(jìn)行環(huán)保一致性和在用符合性監(jiān)督檢查的規(guī)則和判定方法，使操作更具有可實(shí)施性。

為保證汽車(chē)行業(yè)有足夠的準(zhǔn)備周期來(lái)進(jìn)行相關(guān)車(chē)型和動(dòng)力系統(tǒng)變更升級(jí)以及車(chē)型開(kāi)放和生產(chǎn)準(zhǔn)備，本次輕型車(chē)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)采用分步實(shí)施的方式，設(shè)置國(guó)六a和國(guó)六b兩個(gè)排放限值方案，分別于2020年和2023年實(shí)施。同時(shí)，對(duì)大氣環(huán)境管理有特殊需求的重點(diǎn)區(qū)域可提前實(shí)施國(guó)六排放限值。目前，標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的行業(yè)生產(chǎn)和油品條件也已初步具備。多家輕型汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)已基本完成符合輕型車(chē)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)樣車(chē)的開(kāi)發(fā)工作。國(guó)家質(zhì)檢總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委也已于同期批準(zhǔn)發(fā)布了第六階段車(chē)用汽、柴油國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

下一步，環(huán)境保護(hù)部將積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)，切實(shí)保障輕型車(chē)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，進(jìn)一步加大機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保達(dá)標(biāo)監(jiān)督檢查力度，推動(dòng)車(chē)用油品升級(jí)，切實(shí)改善城市空氣質(zhì)量。

結(jié)語(yǔ)：建國(guó)70周年來(lái)，我國(guó)在交通運(yùn)輸上飛躍式的發(fā)展不僅體現(xiàn)在公路、鐵路的建設(shè)，也體現(xiàn)在交通工具的革新、交通理念的再萌芽。這樣的發(fā)展給老百姓帶去了便利，也為出行提供了更高的安全保障，切切實(shí)實(shí)實(shí)現(xiàn)了交通利國(guó)惠民的美好愿望。此番盛象的背后，是國(guó)家蓬勃發(fā)展的七十年，更是無(wú)數(shù)工程師們攻堅(jiān)克難、砥礪奮進(jìn)的70年。對(duì)于交通運(yùn)輸，在多數(shù)人眼里始終是個(gè)“苦差事”，但信息技術(shù)等的諸多技術(shù)的融入，由環(huán)保理念和智能化技術(shù)催生出的共享經(jīng)濟(jì)模式，讓我們看到了我國(guó)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域無(wú)限的前景與廣闊的未來(lái)。路漫漫其修遠(yuǎn)兮，但我們有理由相信：在國(guó)家宏偉藍(lán)圖的規(guī)劃下，在一代代交通人的拼搏下，實(shí)現(xiàn)更便捷、更安全、更經(jīng)濟(jì)的交通環(huán)境將從擲地有聲的偉大愿景轉(zhuǎn)化為腳踏實(shí)地的現(xiàn)實(shí)。

注釋1：交通運(yùn)輸是指公路、鐵路、水路、及航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的布局及修建、載運(yùn)工具及運(yùn)用工程、交通信息工程及控制、交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)和管理的工程領(lǐng)域。