機(jī)體組成：機(jī)身、機(jī)翼、安定面、飛行操縱面和起落架
飛機(jī)的零件、構(gòu)件通過(guò)鉚接、螺接、焊接或膠接等連接形式組合起來(lái)形成飛機(jī)的機(jī)翼、機(jī)身、尾段等大部件
飛機(jī)設(shè)計(jì)思想的演變：
靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)
靜強(qiáng)度和剛度設(shè)計(jì)
靜強(qiáng)度、剛度和安全壽命設(shè)計(jì)
靜強(qiáng)度、剛度和損傷容限與經(jīng)濟(jì)壽命設(shè)計(jì)
可靠性設(shè)計(jì)
按載荷的分布方式分：集中載荷、線分布載荷、面分布載荷和體分布載荷
升力、座艙增壓載荷、地面撞擊力等對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)影響最大
過(guò)載n：作用于飛機(jī)某方向的除重力之外其他外載荷與飛機(jī)重力的比值，一般稱為該方向的飛機(jī)重心過(guò)載，也可簡(jiǎn)稱為飛機(jī)過(guò)載
過(guò)載取決于曲線飛行時(shí)升力的大小和方向。飛機(jī)平飛時(shí)，升力等于飛機(jī)的重力, ny等于1；曲線飛行時(shí), ny常常不等于1。
駕駛員柔和推桿使飛機(jī)平飛進(jìn)人下滑的過(guò)程中, 升力比飛機(jī)重力稍小一些, ny就小于1
當(dāng)飛機(jī)平飛時(shí)遇到強(qiáng)大的垂直向下的突風(fēng)或在垂直平面內(nèi)作機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，駕駛員推桿過(guò)猛, 升力就可能會(huì)變成負(fù)值, ny也就變?yōu)樨?fù)值
當(dāng)飛機(jī)以無(wú)升力迎角垂直俯沖時(shí), 載荷系數(shù)就等于零
飛機(jī)小速度飛行時(shí)：迎角較大，機(jī)翼上表面受吸力，下表面受壓力
飛機(jī)大速度飛行時(shí)： 迎角較小，對(duì)采用雙凸翼型的機(jī)翼來(lái)說(shuō)，除受前緣很大壓力外，上、下表面要受很大吸引力
翼型越接近對(duì)稱形狀，機(jī)翼上、下表面的局部氣動(dòng)載荷就越大
飛機(jī)飛行的動(dòng)力學(xué)方程：P+Gsin?θ-X=ma_τ=mdv/dt? ? ?
? ? ? ? ? ? ? ? a_τ為飛機(jī)線加速度；v為飛機(jī)的線速度，r為曲線飛行的瞬時(shí)半徑
? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? Y-Gcos?θ=m v^2/r
坡度：飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎或在空中作水平盤(pán)旋時(shí)，具有一定的傾斜角
飛機(jī)的動(dòng)力學(xué)方程：Ycos?β=G-Y sin?〖β=ma_n 〗=m v^2/R
突風(fēng)過(guò)載（垂直的影響大）：遇到突風(fēng)時(shí)，飛機(jī)會(huì)發(fā)生顛簸，此時(shí)飛機(jī)所受的過(guò)載很大
⑴載荷按 作用方式 分：集中載荷、分布載荷
集中載荷：作用區(qū)域相對(duì)于構(gòu)件的尺寸來(lái)說(shuō)很小，可以簡(jiǎn)化為集中作用于一點(diǎn)的載荷
分布載荷：作用區(qū)域相對(duì)于構(gòu)件尺寸來(lái)說(shuō)不可忽略，一般作用在一個(gè)體積、面積或長(zhǎng)度上的載荷
⑵載荷作用于構(gòu)件的性質(zhì)不同分：靜載荷、動(dòng)載荷
?靜載荷：載荷從零逐漸加載到構(gòu)件上去的，或者載荷加到構(gòu)件上后，大小和方向不變或變化很小
eg：飛機(jī)停放時(shí)起落架所承受的載荷
?動(dòng)載荷：載荷突然加到構(gòu)件上去的，或者載荷加到構(gòu)件上后，大小和方向隨時(shí)間有顯著變化
eg：飛機(jī)著陸時(shí)起落架所受到的地面沖擊力、飛機(jī)增壓座艙的余壓飛行過(guò)程變化
彈性變形：載荷去掉后即能消失的變形
永久變形：載荷去掉后不能消失的變形
基本的五種變形：拉伸、壓縮、剪切、扭轉(zhuǎn)、彎曲
正應(yīng)力：應(yīng)力矢量在截面法向的分量
剪應(yīng)力：應(yīng)力矢量在截面切向的分量
構(gòu)件強(qiáng)度：構(gòu)件在外力作用下，抵抗破壞（或斷裂）的能力
構(gòu)件剛度：? ? ? ? ? ? ? ? ? 抵抗變形
穩(wěn)定性：構(gòu)件在外力作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力
失穩(wěn)：細(xì)長(zhǎng)桿和薄壁結(jié)構(gòu)受壓后易突然失去原有平衡形式的現(xiàn)象
構(gòu)件必須具有足夠的：強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性
飛機(jī)結(jié)構(gòu)承受的應(yīng)力分：
拉伸應(yīng)力
壓縮應(yīng)力
扭轉(zhuǎn)應(yīng)力（扭矩）
剪切應(yīng)力
彎曲應(yīng)力（彎矩）
空中飛行時(shí)作用在機(jī)翼外部載荷有：
空氣動(dòng)力
機(jī)翼結(jié)構(gòu)質(zhì)量力
部件的質(zhì)量力
裝置的推力或拉力
機(jī)翼受兩種類型的外載荷：
空氣動(dòng)力為主，包括機(jī)翼結(jié)構(gòu)質(zhì)量力的分布載荷
各連接點(diǎn)傳來(lái)的集中載荷
機(jī)翼的組成：翼梁、翼墻、桁條、翼肋、蒙皮
翼梁：緣條、腹板加強(qiáng)支柱等構(gòu)成
翼墻：較弱的緣條和腹板組成
機(jī)翼外形的基本構(gòu)件：翼肋、蒙皮
桁條：保持機(jī)翼的外形
剪力Q：使截面外端垂直向上移動(dòng)
彎矩：使機(jī)翼產(chǎn)生彎曲變形
扭矩：
機(jī)翼結(jié)構(gòu)形式：
布質(zhì)蒙皮機(jī)翼
梁式機(jī)翼（現(xiàn)代飛機(jī)廣泛采用）
?雙梁式機(jī)翼
?單梁機(jī)翼
?多梁（多墻）式機(jī)翼
多腹板式機(jī)翼
單塊式機(jī)翼（現(xiàn)代運(yùn)輸飛機(jī)多采用的）
夾芯結(jié)構(gòu)機(jī)翼
P31 表1-3 梁式、單塊式機(jī)翼的受力特點(diǎn)
機(jī)翼形式 剪力 彎矩 扭矩
梁式 翼梁腹板 翼梁緣條 蒙皮與翼梁腹板的盒段
單塊式 翼梁腹板 翼梁緣條、桁條、蒙皮組成壁板 蒙皮與翼梁腹板的盒斷
翼梁的功用：承受機(jī)翼的部分或全部彎矩和剪力
現(xiàn)代飛機(jī)機(jī)翼一般都采用：腹板式金屬翼梁
桁條功用：
支持蒙皮，防止它在承受局部空氣動(dòng)力時(shí)產(chǎn)生過(guò)大的局部變形，并與蒙皮在一起把局部空氣動(dòng)力傳給翼肋
提高蒙皮的抗剪和抗壓穩(wěn)定性，使它能夠更好地承受機(jī)翼的扭矩和彎矩
與蒙皮一起承受由彎矩引起的軸向力
翼肋按 功用 分：普通翼肋、加強(qiáng)翼肋
普通翼肋的功用：
構(gòu)成并保持規(guī)定的翼型
把蒙皮和桁條傳給它的局部空氣動(dòng)力傳遞給翼梁腹板，把局部空氣動(dòng)力形成的扭矩通過(guò)鉚釘以剪流的形式傳給蒙皮
支持蒙皮、桁條、翼梁腹板，提高他們的穩(wěn)定性
加強(qiáng)翼肋的功用：包含以上三個(gè)
承受和傳遞較大的集中載荷
在開(kāi)口邊緣處的加強(qiáng)翼肋則要把扭矩集中起來(lái)傳給翼梁
P47 圖1-63
后掠翼相對(duì)于平直翼的優(yōu)點(diǎn)：
推遲了機(jī)翼上激波的產(chǎn)生
當(dāng)產(chǎn)生激波時(shí)可以減弱激波的強(qiáng)度
降低飛行阻力，節(jié)省燃油
增升裝置的功能：
提高飛機(jī)在低速大迎角狀態(tài)的氣動(dòng)性能
提高飛機(jī)的最大升力系數(shù)CLmax
減小大迎角下的失速速度
在飛機(jī)起飛著陸階段保證飛行安全，縮短滑跑距離
副翼分為：全速副翼、外側(cè)副翼
全速副翼：飛機(jī)在任何速度飛行都會(huì)用到，防止高速飛行時(shí)橫滾操縱不穩(wěn)定
外側(cè)副翼：一般只用在飛機(jī)低速飛行時(shí)，保證低速情況橫滾操縱有足夠的效率
襟副翼：飛機(jī)在起降階段為了增大低速狀態(tài)的升力，使副翼和襟翼一樣同向下偏
機(jī)身（機(jī)身質(zhì)量占全機(jī)重量的40%～50%）的主要功用：固定機(jī)翼、尾翼、起落架等部件，使之連成一個(gè)整體，并裝載人員、貨物、燃油及各種設(shè)備
機(jī)身與機(jī)翼的受力特點(diǎn)比較
機(jī)翼成熟的載荷主要是在其上分布的空氣動(dòng)力，而機(jī)身承受的載荷主要是各個(gè)部件傳來(lái)的集中載荷
機(jī)翼沿水平方向的抗彎剛度很大而載荷較小
機(jī)身結(jié)構(gòu)形式：
桁架式機(jī)身
硬殼式機(jī)身
桁粱式機(jī)身
桁條式機(jī)身
液壓傳動(dòng)原理：基于帕斯卡原理，施加在密閉容器內(nèi)液體任一部分的壓力（壓強(qiáng)），必然按其原來(lái)的大小向各個(gè)方向傳遞，并垂直作用于封閉容器的內(nèi)壁
液壓傳動(dòng)功率的大小取決于：系統(tǒng)的工作壓力（即油液壓力）、流量
液壓系統(tǒng)的分類：
按 液壓元件的功能 劃分
動(dòng)力元件
執(zhí)行元件
控制調(diào)節(jié)元件
輔助元件
按 組成系統(tǒng)的分系統(tǒng)功能 劃分
① 液壓
液壓源系統(tǒng)工作系統(tǒng)（或用壓系統(tǒng)、液壓操作系統(tǒng)）
確保液壓油中不含氣泡，否則可壓縮性顯著增大，傳動(dòng)遲緩，甚至造成液壓系統(tǒng)故障
黏度對(duì)液壓系統(tǒng)的影響：
黏度過(guò)大：
?過(guò)大的流動(dòng)阻力
?傳動(dòng)動(dòng)作慢，功率損失大，液壓泵吸油困難
? ? ② 黏度過(guò)小：
? ? ? ?液壓系統(tǒng)密封效果差，泄漏增加
? ? ? ?容積效率（即液壓泵的實(shí)際輸出流量與其理論流量之比）降低，功率損失增加，同時(shí)使系統(tǒng)潤(rùn)滑效果變差，導(dǎo)致運(yùn)動(dòng)部件的磨損加劇和負(fù)荷加重
衡量抗燃性的指標(biāo)：閃點(diǎn)、燃點(diǎn)
閃點(diǎn)：此溫度下，液體能產(chǎn)生足夠的蒸汽，在特定條件下以一個(gè)微小的火焰接近們時(shí)，在油液表面上的任何一點(diǎn)都會(huì)出現(xiàn)火焰閃光的現(xiàn)象，但不能持續(xù)燃燒
燃點(diǎn)：油液所達(dá)到的某一溫度，在火焰點(diǎn)燃的情況下油液能連續(xù)燃燒5s
壓力損失：
油液沿等直徑管件流動(dòng)時(shí)，由于油液內(nèi)、外摩擦力所引起的壓力損失，稱為沿程壓力損失
油液流經(jīng)局部障礙（如彎頭、接頭、管道截面突然擴(kuò)大或收縮）時(shí)，由于液流的方向和速度的突然變化，在局部形成漩渦引起油液質(zhì)點(diǎn)間、質(zhì)點(diǎn)與固體壁面間相互碰撞和劇烈摩擦而產(chǎn)生的壓力損失稱之為局部壓力損失
氣塞：氣穴嚴(yán)重時(shí)導(dǎo)致供油流量顯著下降，斷斷續(xù)續(xù)甚至基本中斷
氣穴：因油液壓力降低而產(chǎn)生氣泡的現(xiàn)象
液壓沖擊：液壓系統(tǒng)在突然打開(kāi)、關(guān)閉、變速或換向時(shí)，由于流動(dòng)液體和運(yùn)動(dòng)部件慣性作用，導(dǎo)致其動(dòng)能向壓力能的瞬間轉(zhuǎn)變，使系統(tǒng)內(nèi)順時(shí)形成很高的峰值壓力的現(xiàn)象
減小液壓沖擊的措施：
減慢閥門(mén)關(guān)閉速度或減小沖擊波傳播距離
限制管道中油液流速
用橡膠軟管或在沖擊源處設(shè)置蓄能器
在易發(fā)生液壓沖擊的地方，安裝限制壓力升高的安全閥
液壓油的種類：
植物基液壓油（老式飛機(jī)）：藍(lán)色 特性：易燃，防火性能不好
礦物基液壓油（減震支柱）：紅色 特性：潤(rùn)滑性能好、無(wú)腐蝕、不導(dǎo)電、成本低
磷酸脂基液壓油（用于現(xiàn)代飛機(jī)的液壓系統(tǒng)）：淺紫色 特性：Ⅳ型：較好的低溫工作特性和低腐蝕性（主要用于現(xiàn)代大型民用運(yùn)輸機(jī)） Ⅴ型：航空液壓油熱穩(wěn)定性好
液壓泵將外部能源（發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、空氣動(dòng)力、人力等）輸出的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為工作介質(zhì)的壓力能
齒輪泵（定量泵）適用于中低壓系統(tǒng)
柱塞泵一般為變量泵，適用于高壓系統(tǒng)
現(xiàn)代大中型客機(jī)液壓系統(tǒng)多采用斜盤(pán)式軸向柱塞泵
液壓執(zhí)行元件分為：
往復(fù)式運(yùn)動(dòng)型（如作動(dòng)筒）：液壓能轉(zhuǎn)換成直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)機(jī)械能的液壓元件
旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)型（如液壓馬達(dá)）：液壓能轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)形式機(jī)械能的液壓元件
現(xiàn)代民航飛機(jī)的后緣襟翼、前緣裝置和水平安定面等操縱舵面一般由液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)
液壓控制元件主要用于控制液壓油的方向、壓力和流量
液壓輔助元件主要作用：
補(bǔ)充因泄露或蒸發(fā)而損失的油液
補(bǔ)償熱脹冷縮效應(yīng)
油量需求的改變
油量消耗和損失
液壓油箱的作用：存儲(chǔ)液壓油，補(bǔ)充因泄漏或蒸發(fā)而損失的油液
