在前面的四部分我們分析了汽車HMI的政策解讀、團隊配合和行業(yè)狀況及及HMI在不久將來的技術(shù)和設(shè)計可能性。

本部分重點介紹我們在汽車制造廠商所做的工作和經(jīng)驗。 我們大部分的最終概念都涉及商業(yè)機密，在這里不能討論， 但是我們將講述我們的學(xué)習(xí)方法、經(jīng)驗和面臨的挑戰(zhàn)，以及我們對汽車HMI的觀點。

我們的設(shè)計方法

首先，我看到設(shè)計師和開發(fā)人員通過多個學(xué)科的精益合作和原型創(chuàng)作方法，從概念到預(yù)生產(chǎn)原型設(shè)計來縮小新產(chǎn)品開發(fā)的概念和工程方面的差距所帶來的巨大影響。

當(dāng)我們幫助領(lǐng)先的汽車制造商構(gòu)思車載HMI的未來體驗時，我們采用了這樣的方法。 我們的方法簡而言之包括：

形成設(shè)計統(tǒng)一共識-與多個相關(guān)團隊攜手合作。

確定技術(shù)和體驗驅(qū)動因素，形成一套設(shè)計陳述基線。設(shè)計陳述可以幫助我們測試設(shè)計語句的重要性，并充分考慮用戶和他們在特定場景中的行為。

用原型對每個設(shè)計陳述進行迭代調(diào)查。 這是通過側(cè)重于真實用戶的測試來實現(xiàn)的。 在這些調(diào)查中使用的思維模式是通過快速構(gòu)建和測試變量來使交互更具人性化。

原型通常由基于屏幕的用戶界面和空間/產(chǎn)品交互之間的交互構(gòu)成，每個體驗和規(guī)律都滲入另一個界面。

我們通常將當(dāng)前可用的消費硬件視為新生技術(shù)的代表。 這使我們能夠探索技術(shù)的限制，而不用等待專業(yè)產(chǎn)品的發(fā)布， 可用于某些硬件的API和SDK使我們能夠快速建立原型，如Myo，Kinect和Leap Motion。

創(chuàng)造一個“陳述體驗”，將陳述結(jié)合在一起成為一個設(shè)計概念原型。這既是溝通的工具，又是了解未來生產(chǎn)局限和潛力的基礎(chǔ)。

我們還在原型和演示的同時測試視覺設(shè)計理論和一些idea，在迭代測試時收集用戶反饋，以形成視覺/ UI設(shè)計的最佳實踐指南。

下面，我們談?wù)勎覀冊陧椖窟^程中使用的一些具體的學(xué)習(xí)方法。

手勢交互

我們的觀點是，通過微觀的交互觸發(fā)器、規(guī)則和反饋構(gòu)建可學(xué)習(xí)的手勢交互界面。

我們之說以關(guān)注手勢交互是因為，它可以減少分心狀態(tài)，因為它避免了潛在的認知超載所造成的用戶界面理解，同時讓司機的眼睛保持他們在路正前面。

在此過程中，我們的目標(biāo)是利用該技術(shù)的好處，解決車內(nèi)環(huán)境中的相關(guān)問題。

為了清楚地思考手勢并確定什么是有意義的，我們使用了Dan Saffer在其“微觀互動”一書中提出的系統(tǒng)。

駕駛環(huán)境下的車內(nèi)交互需要在安全性方面采用非常有效的觸發(fā)機制進行模塊化，并對這些觸發(fā)器的激活進行規(guī)則和反饋?。 例如，轉(zhuǎn)向（觸發(fā)器）固有的規(guī)則是汽車轉(zhuǎn)向，當(dāng)轉(zhuǎn)動方向盤的動作變得更難時，在視覺上和觸覺上給予反饋。

通過使用Leap Motion傳感器進行多輪測試，快速迭代各種“交互和反饋”原型，我們發(fā)現(xiàn)理解這些問題對我們的用戶來說非常重要。

通過將Leap Motion放置在符合人體工程學(xué)的位置上進行測試，駕駛員可以通過手勢與HMI進行交互，不受其他物理控制（例如換檔/操縱桿）的妨礙。

從這些測試中，我們的關(guān)于手勢交互的經(jīng)驗：

A.通過使用豐富的視覺和聽覺反饋循環(huán)輔助手勢交互，?縮短手勢交互的學(xué)習(xí)曲線?。

B.有意義的手勢和屏幕上的GUI之間的平衡?。 一些有趣的研究探索指出了可以實現(xiàn)的方式：

1.?用聲音作為反饋來識別形狀和手勢 - Javier Sanchez，CCRMA - 斯坦福大學(xué)

2.?SOHN研究組2011年的AHNE - Audio-Haptic Navigation Environment演示視頻。

數(shù)據(jù)可視化和語義表征

在解決一些問題的同時，我們也提出了一個視覺設(shè)計的挑戰(zhàn)，即如何在視覺上區(qū)分手勢交互和有形的物理或GUI交互。

鑒于我們的概念有按鈕和非交互式圖形以及其他用戶輸入（如手勢）的混合，我們將語義表征（擬物化）以清晰陰影的形式應(yīng)用于可按鈕。 這建立了一個視覺語言，有效地定義所有按鈕為可按，其他一切不可按。 其他符號用于提示使用手勢或聲音，如某些傳感器的人體工程學(xué)設(shè)計和布局以及音頻提示等。

在另一個領(lǐng)域，我們避開了擬物化：過于熟悉的車速表。 我們之前討論過速度是如何來自機械和技術(shù)約束留下的遺留問題，當(dāng)技術(shù)進步取消這些約束時，這又成為語義表征和擬物的一種形式。 然而，是否指向一個數(shù)字是傳達司機速度的最有效方式？ 我們探索了壓力測試的替代方案，測試這個已建立的數(shù)據(jù)可視化。

速度計重新設(shè)計草圖

在我們的概念中，我們重新設(shè)計了一個不斷擴大和縮小的環(huán)，這個環(huán)的顏色取決于您與車速限制（由使用地理位置的特定道路限制所定義的）有多接近而改變顏色。 在這個戒指內(nèi)的一個簡單的數(shù)字代表的速度和一致的位置意味著司機可以快速瀏覽儀表板上的正確位置，減少停留時間。

微駐留通信——像素信息

談到在汽車內(nèi)部的視覺交流，我們的設(shè)計盡可能簡單而不是花哨，以保證駕駛員不分心，讓他們眼睛牢牢集中在路上。

這就是“微駐留通信”一詞的來源。我們已經(jīng)接觸到音頻和觸覺反饋，但有時會出現(xiàn)視覺交流是必要的，至少在今天的范圍內(nèi)。在這些情況下，我們必須確保汽車司機盡可能低頻次的查看視覺效果。海報廣告中的信息不應(yīng)立即出現(xiàn)，然而汽車視覺交流與海報完全不同，司機不應(yīng)有更多的思考時間。許多決策必須減少到最低限度來保證駕駛安全，其中少數(shù)包括：

可讀性和易讀性：正如后面所討論的，文本應(yīng)該保持在最低限度，并且應(yīng)該盡可能的可讀。 圖形，以及類型，應(yīng)該是清晰可見的：對比度和尺度在這方面應(yīng)該發(fā)揮作用。

分組：可以將與特定情境或場景有關(guān)的信息分組。 例如，音樂控件分組在一個屏幕上，在另一個屏幕上進行地理導(dǎo)航。

層次和數(shù)量：確保信息按照正確的優(yōu)先級進行交付。 在任何給定的時間顯示盡可能少的信息。 作為一個經(jīng)驗法則，我們試圖將信息保持在每個屏幕/實例只有三件。

交互：由于我們的概念利用觸摸屏輸入以及手勢和聲音輸入，所以重要的是區(qū)別并以不同方式進行通信，交互應(yīng)該盡快完成。

為了適應(yīng)這些考慮，我們發(fā)現(xiàn)通過使用諸如圖表，圖標(biāo)，“可供件”和顏色編碼等圖形系統(tǒng)，我們有效地減少了用戶觀看視覺材料的時間長度，以便了解所傳達的信息。 事實上，隨著司機更多的接觸到信息和系統(tǒng)的工作方式，對信息的理解變得更快。 正如前面所討論的，我們甚至采用這種方法來重新設(shè)計車速表。

文本和可讀性

我們還研究了設(shè)計的最基本知識知識單元，并試圖以最合適的方式將其應(yīng)用于車內(nèi)情境。

在車載HMI中使用文本是一個重要的考慮因素：應(yīng)該將其保持在最低限度。 這將確?？勺x性（不要與易讀性混淆）。 至少在司機開車的時候應(yīng)該完全避免這些段落。 長篇文章不僅不舒服，而且令人分心 - 消耗信息的時間太長，這是非常危險的。

重疊的文本和圖形應(yīng)始終具有適當(dāng)?shù)墓饩€對比度（所有用戶界面，汽車或其他）。 這將確?？勺x性。

良好的屏幕設(shè)計發(fā)生在微觀的亞原子層面（字體的確切定義），宏觀行為的不可見網(wǎng)格（如何使用字體）以及交互設(shè)計和信息架構(gòu)的不可見世界。 最小的輸入，最大的輸出，最小的意識思維是屏幕設(shè)計師最應(yīng)該關(guān)注的。?奧利弗·賴興斯坦

盡管進行了一些實驗，黑暗的背景似乎是汽車設(shè)計的首選。 有這么多的汽車用戶界面有黑暗背景的原因，這是因為他們不那么分散注意力，減少眩光。

鑒于背景應(yīng)該是黑暗的，文字的最佳選擇是白色或最好是淺灰色或淺色。 實際上，我們選擇了深灰色的背景，因為深黑色對于較淡的像素來說非常不好，對于閱讀障礙的人來說，高對比度的文字閱讀也會出現(xiàn)困難。

在一些數(shù)字化設(shè)計實例中，白底黑色的反面是不被人認可的（帶有一些AA可訪問性例外），但是黑暗背景的需求和交互的短接合性消除了這種擔(dān)憂，“讀取與掃描”假設(shè)也驗證了這點。

閱讀涉及到關(guān)注單詞和字母，以徹底理解某段文字的概念，這需要相對漫長的停留時間。

掃視涉及瀏覽信息以更廣泛地理解某信息。 這需要相對較短的停留時間，并且通常對信息的“可見”理解被實現(xiàn)。

由于所有三種顏色敏感的視覺受體同時受到刺激，所以白色文本的閱讀段落對眼睛造成壓力，從而使眼睛“超負荷”。 近距離圖形（如字母數(shù)字字符）的白色（或比黑色像素更亮）的投影光散射到鄰近的字符中，這顯然對可讀性不利。

然而，當(dāng)對信息進行掃描時，強調(diào)用戶的眼睛并不是什么大問題，因為長時間的視覺注意不應(yīng)該發(fā)生（如果信息設(shè)計的恰當(dāng)）。 鑒于我們應(yīng)該期待駕駛員所謂的“微停留”時間，無論如何，閱讀是不切實際的期望。 另一方面，掃視是一個比較合適的期望，我們可以為之設(shè)計 - 至少在駕駛體驗期間內(nèi)。 白色（或淺灰色）黑色（或深灰色）不僅支持防眩光配色方案，而且還使駕駛員更容易快速掃描信息，微觀停留時間消除了眼睛疲勞的擔(dān)憂。

這種黑色設(shè)計的白色也適用于駕駛過程中車輛的照明條件，其可以從相當(dāng)輕微的變化到經(jīng)常被遮擋，甚至變暗。 基于周圍光照條件的屏幕的自動調(diào)光和增亮也可以證明是有用的特征，就像有多少筆記本電腦對其環(huán)境的照明條件作出反應(yīng)一樣。 偶然發(fā)現(xiàn)，汽車內(nèi)飾也往往是深色的，所以當(dāng)試圖將兩者融合時，也可以考慮汽車內(nèi)飾和UI的顏色匹配，我們對此非常感興趣。

麻省理工學(xué)院的AgeLab和Monotype已經(jīng)合作專門為解決 車內(nèi)HMI的排版問題。 在采訪和本次演講中了解更多。

顏色：美學(xué)和大腦

當(dāng)我們研究了汽車的用戶界面和之前的情況時，我們很快意識到他們看起來都差不多。

他們大多是深色的，喜怒無常的，霓虹藍色，金屬質(zhì)感，邊框和陰影。

當(dāng)我們退后一步，看看我們收集的例子時，有一種強烈的感覺，許多用戶界面都散發(fā)著陽剛的感覺，就像幾十年前的整個汽車行業(yè)一樣。 車載用戶界面似乎陷入了過去，而其他行業(yè)已經(jīng)成熟為一個包羅萬象的男女皆宜的當(dāng)代空間。 我們看到了一個很好的機會，使汽車界面更新潮，享受與其他車輛一樣成熟的外觀設(shè)計一樣。 這樣做，我們不得不違背以往的傳統(tǒng)。

我們探討的第一件事是把黑暗的背景變成淺色的背景。 一個淺色的用戶界面往往喚起生活方式，現(xiàn)代性，簡單和可接近性的概念 - 正是我們認為適合實現(xiàn)我們設(shè)計的一條路， 較深的背景經(jīng)常會引起喜怒無常的男性氣質(zhì)。

然而，經(jīng)過一些用戶的測試和摸索，似乎這可能不是正確的方向。 看來有一個原因，我們的研究揭示了這么多的深色汽車用戶界面， 深色的背景證明不容易分散司機注意力，提供較少的眩光，重要的是，比白背景的屏幕更安全。 有了這個基本的事實，我們確信我們必須轉(zhuǎn)換到黑暗的背景，但是我們?nèi)匀挥X得我們可以通過做出特定的設(shè)計決定來擺脫許多其他車載用戶界面的普通男性和科幻小說感覺的審美趨勢。

一切都有個性：一切都會傳遞一種情感信號。 即使這不是設(shè)計師的意圖，瀏覽網(wǎng)站的人也會推斷個性和體驗情感。?唐諾曼

色彩的選擇是我們可以抵消性別偏見的一種方式。 炭灰色或其他深色而不是黑色，可以使整體外觀變得柔和。 我們也仔細選擇了低飽和度的調(diào)色板，但明亮的淺色來消除任何消極的文體內(nèi)涵 - 許多汽車用戶界面的霓虹燈風(fēng)格則相反。

使用顏色的好處不僅在于其外觀和感覺，而且在于它的溝通方式，重要的是，我們?nèi)绾螌π畔⒔M進行顏色編碼，我們使用了一系列的顏色，而不是選擇熟悉的單調(diào)顏色方案。 這有助于提升整體體驗，而且這些顏色還有額外的信息潛力。 我們使用顏色將信息分組成彩色編碼的屏幕，每個屏幕代表不同類別的信息。 例如，藍色調(diào)色板被指定給媒體播放器屏幕，綠色是綠色信息和性能屏幕的配色方案。 一目了然，調(diào)色板幫助表示屏幕，并因此定位用戶。 在我們的概念中，顏色編碼的信息甚至有助于在兩個或兩個以上的屏幕之間建立關(guān)系并增強理解。

色彩是一種為個性設(shè)計提供強有力的方式，無論是陽剛的色調(diào)還是友善的色調(diào)，這是我們曾經(jīng)效仿過的東西。?色彩也帶有很大的信息力量; 它可以對信息進行編碼，分組，表示和優(yōu)先化。?但是色彩并不是我們數(shù)據(jù)庫里唯一擁有這種雙重情感和信息能力的工具。

分組

除了顏色和語義表征，分組是增強信息的另一種方式。

信息的選擇和限制只能在一個實例（如屏幕）上顯示，并且僅通過鄰近關(guān)系來描述周圍的信息。

這是由格式塔心理學(xué)支持的，它推論我們的感官有能力理解一個整體的圖像，特別是關(guān)于視覺識別，以及它所包含的部分的集合。 這就是所謂的格式塔效應(yīng)。

想象一下風(fēng)扇圖標(biāo)， 那代表什么意思？ 可能是冷卻或加熱。 現(xiàn)在想象它自己的公制71o。 這是什么意思？ 什么是71o？ 車外的溫度？ 內(nèi)？ 把這兩個放在一起，你馬上明白71o是車內(nèi)溫度。 這兩條信息是相互關(guān)聯(lián)的。

2015款奧迪TT人機界面使用相同的原理，將這些信息直接顯示在雀巢式的空調(diào)風(fēng)扇上。

我們選擇在簡單的規(guī)范的組中顯示信息。 功能的每個方面都有自己的指定屏幕，每個屏幕都有自己的情境信息和配色方案。 我們有一個音樂播放器屏幕，一個生態(tài)驅(qū)動器和性能屏幕，導(dǎo)航屏幕等。通過這種方式對信息進行分組，驅(qū)動程序一次只消費一種類型的信息，只執(zhí)行一項功能，并且能夠更快速地理解屏幕上不同的信息元素。

我們還考慮了屏幕的位置以及HMI的其他硬件和物理元素， 從視覺和人體工程學(xué)角度來看待它們的功能。

用戶測試

我們正在建立一個復(fù)雜的系統(tǒng)，但是我們也在定義人們從未經(jīng)歷過的新的獨特的交互。

為了保證結(jié)果，我們把所有的工作都放在用戶測試中。 我們的流程類似于快速啟動的初創(chuàng)階段，短期的設(shè)計和開發(fā)沖刺之后進行用戶測試，并從中吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，從而引導(dǎo)下一個周期。

用戶界面，用戶體驗和人機界面中涉及的物理原理，以及在車內(nèi)環(huán)境下的設(shè)計，我們推出了“3英尺體驗”，這是電視“10英尺體驗”的衍生物。 我們用這個作為用戶測試的指導(dǎo)來衡量信息的易讀性和交互的可用性。

如果用戶能夠從車輛座位上了解到信息，距離用戶界面大約3英尺，那么其規(guī)模和對比度就足夠了，它是清晰的。 通過反復(fù)試驗，我們得出這樣的結(jié)論：由于在短暫停留時間內(nèi)可以消化的信息的最小規(guī)模和數(shù)量，因此每個“組”只顯示三條信息是合適的：一條主要和兩條次要條目，特別是駕駛體驗，這些規(guī)則可以根據(jù)情境移情而變化。

我們總是在每個屏幕的相同位置顯示主要信息，以便駕駛員了解從屏幕到屏幕的哪個位置。 次要信息需要謹(jǐn)慎對待， 這在早先討論的肌肉記憶，可學(xué)習(xí)性和定位原理中發(fā)揮作用。 我們發(fā)現(xiàn)人們很快就學(xué)會了將他們的焦點放在屏幕的相同區(qū)域。 在這樣做的過程中，我們將更多的相關(guān)信息交換到了這個位置，因為我們知道在不同情況下駕駛員更有用。

以類似的方式處理觸摸交互是我們也關(guān)注的話題。 Matthaeos Krenn的“新車用戶界面”（New Car UI）概念就是其中一種最好的例子，該概念在同一個單屏幕功能模式下工作。 克倫的概念鼓勵類似的“隱形交互”的方法，我們探討與基于手勢交互，與可供性交互 - 不可知的視覺參考提供的精度等話題。與身體姿勢一樣，初學(xué)者也需要一些初步的學(xué)習(xí)，就像消費者第一次滑動解鎖手機一樣，新的交互逐漸演變成一種生活習(xí)慣。

新的控制措施可以為激動人心的創(chuàng)新敞開大門，但他們也面臨著需要得到尊重和克服的新挑戰(zhàn)。?馬特烏斯·克倫

交互應(yīng)通過顏色，對比度，亮度，規(guī)模和承受力來支持微觀信息交互。 這是我們在構(gòu)思，設(shè)計，原型和測試我們概念的特征時仔細考慮的一個重要的話題。

在整個項目中，我們的過程不斷改進; 測試從筆記本電腦移動到1-1的駕駛艙的模型，周期時間從一周縮短到兩天。

在項目結(jié)束的時候，我們已經(jīng)通過接近真實的環(huán)境測試了30多個人的體驗。 這樣看來，它從晦澀復(fù)雜的東西演變成無縫和令人愉快的東西。

我們的實驗平臺

ustwo使用建立的設(shè)計方法來構(gòu)建項目的實驗平臺。

這個平臺被用來挑起人們的疑問，思考人機界面的新范式，這個假設(shè)/設(shè)計描述是通過與客戶的多次對話演變而來的：

“當(dāng)我們不再將汽車視為人類功能的工具和擴展時，我們?nèi)绾卫眠@些機會，把它們想象成感官和被動的實體，這些實體可以感知并對周圍的世界做出有意義的反應(yīng)？

由于現(xiàn)在人機交互的研究和發(fā)展，這個概念正在得到證實，而這正在滲入消費者技術(shù)之中，例如，由Nest驅(qū)動的智能家居的想法。在構(gòu)建這個設(shè)計說明的過程中，我們探討了以下方面的概念：

車載電腦視覺檢測生理和手勢數(shù)據(jù)。

汽車作為情境載體提供有意義的聽覺和視覺反饋的基礎(chǔ)上，處理它感知的數(shù)據(jù)。

關(guān)于數(shù)據(jù)可視化的新原則指導(dǎo)屏幕中的交互和視覺設(shè)計。

定性的用戶測試，用低到高的保真度原型來反復(fù)驗證和人性化經(jīng)驗。

傳統(tǒng)上，您要清楚地確定在開始任何生產(chǎn)工作之前，客戶需要交付什么。 但是這個項目的技術(shù)不確定性很高。因此，為了降低風(fēng)險，設(shè)計和工程團隊一起快速評估可以實現(xiàn)的目標(biāo)， 在幾個星期到幾個月的時間里，我們不斷將幾十個想法變成功能原型。

這些原型盡管是基本的，但是允許我們向客戶展示我們知道可以提供的一系列可能的選擇。我們就一個子集達成了一致意見，并著手將這些早期最有前途的原型轉(zhuǎn)變?yōu)樨S富且具有情境感情的車內(nèi)體驗。

明天的汽車HMI

要了解明天的車載HMI可能是什么樣的，我們轉(zhuǎn)向了昨天。

過去，我們已經(jīng)看到技術(shù)從家庭和辦公室轉(zhuǎn)移到汽車（考慮數(shù)字音頻，觸摸屏和移動互聯(lián)網(wǎng)）。 今天，微軟Kinect，Leap Motion和Myo等技術(shù)正在讓計算機獲得更強的用戶意識，我們設(shè)計這款車的時候，相信這樣的傳感器將來會加上人工智能的進步，從根本上改變?nèi)藱C交互模式。 明天的家庭、辦公室和汽車將以今天沒有電腦的方式來理解和適應(yīng)我們。

今天的消費級傳感器培育了豐富的生態(tài)系統(tǒng)，使其非常適合快速成型。 然而，它們并不是設(shè)計用于在駕駛艙的具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境中運行的，并且在該環(huán)境中不太可靠且更容易出錯。

結(jié)論

我們對汽車HMI的未來感到非常興奮。

作為工具的汽車一直被認為是人類能力的“延伸”，現(xiàn)在我們正在進入一個激動人心的新范式，在這些工具中增加智能 - 開辟了一個新的可能世界。

通過車聯(lián)網(wǎng)，近乎無限的信息獲取，數(shù)字時代為汽車帶來的先進性和效率，我們覺得不應(yīng)該忘記主要的體驗品質(zhì) - 駕駛的本質(zhì)，乘客和同路人的安全，以及，最重要的是，旅行與駕駛的樂趣。

技術(shù)的“延伸”也帶來了“失去”，例如，電話可以很快聯(lián)系一個人，但是會讓我們失去等待和紙香帶來的美好。

在使用人機界面時，我們應(yīng)該確保我們不會損失汽車的用戶經(jīng)驗。 我們相信，汽車制造商如果要在快速變化的技術(shù)迭代中，對設(shè)計和用戶體驗的影響并將其整合到傳統(tǒng)制造周期中，就需要采用新的方法。

蘋果和谷歌提出的連接汽車方法是將平臺交付給外部設(shè)備的一種可能的短期解決方案，但汽車制造商有機會進一步探索他們自己的新交互模式。 研究這些范例可能會回答更大的問題，就像HMI是否完全是關(guān)于視覺的爭論，選擇音頻和觸覺反饋以及聲音和手勢輸入對HMI的影響等等？

讓我們戰(zhàn)略性地思考問題。 特斯拉宣布開放其技術(shù)之后，世界將會是什么樣子？ 我們從真正車聯(lián)網(wǎng)汽車的出現(xiàn)中獲得什么，或者在這個思想片斷中早先提出的“徹底連接”？ 隨著內(nèi)部遠程信息處理和信息娛樂系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)的深入整合，從頭開始而不是事后考慮，可能性是無止境的。除了理解技術(shù)之外，另一個與汽車內(nèi)部交互獨特的因素，或者至少比大多數(shù)優(yōu)先級更重要的是信任。

設(shè)計獲得信任是一個令人驚訝的有趣的設(shè)計挑戰(zhàn) - 與技術(shù)問題大不相同。 奔馳高級UX設(shè)計副總裁Paolo Malabuyo

與智能手機相比，如果汽車出現(xiàn)故障，后果將更加嚴(yán)重 - 人們非常了解這一點。 以真正具有革命性的駕駛特性贏得駕駛員的信任是一個需要克服的障礙。 諸如自動駕駛和安全特征的參與以及它們?nèi)绾闻cHMI相關(guān)的特征將是巨大的挑戰(zhàn)。

這五部分是ustwo公司在汽車HMI的探索和洞見。他們不僅通過實驗研究、設(shè)計原型、用戶測試等設(shè)計角度闡述了他們的方法和理念，還從更宏觀的政策和行業(yè)趨勢角度向我們展示了汽車HMI的局限和趨勢，非常好的文章，最后的拋出的人車“信任”問題，是我目前團隊正在做的科研方向，人車的溝通機制需要重新設(shè)計，尤其是無人駕駛時代來臨的時候。

這五部分文章讀完感觸很深，也非常推薦給汽車交互領(lǐng)域的小伙伴閱讀。

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