最近，民航圈有很多關(guān)于最低油量和緊急油量的文章，文章中引用了很多的民航規(guī)章和文件進(jìn)行概念的佐證。而本文的宗旨是將通俗清晰介紹這兩個概念，更利于民航院校的大學(xué)生和民航知識愛好者的學(xué)習(xí)，本文主要的參考文獻(xiàn)是——CCAR121-R4（《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》-R4），某公司的運(yùn)行手冊，微信公眾號資深機(jī)長陳建國，在此鳴謝。
首先回顧去年在浦東機(jī)場的一個燃油緊急狀況的真實(shí)例子。漢莎航空MD11貨機(jī)在浦東機(jī)場2016年11月因?yàn)樘鞖庠?，?fù)飛兩次之后計(jì)劃備降虹橋，又因虹橋通告信息不準(zhǔn)確，機(jī)場施工，飛機(jī)最后油量不足，造成飛機(jī)處于緊急油量。飛機(jī)在浦東機(jī)場低于落地標(biāo)準(zhǔn)落地，落地后飛機(jī)僅剩2噸燃油，僅夠飛行18分鐘的嚴(yán)重事故癥候的報(bào)告。
一、放行油量——起飛前的合法油量
首先我們先談一個概念放行油量。我們知道，飛機(jī)的油量是有一定的重量，那么飛機(jī)所加油量越多那么所消耗油量也就越多，效益就會降低；所以飛機(jī)起飛之前所加的油量，一定是既滿足了飛行安全，同時也保證了效益。因此放行油量——起飛前的合法油量，CCAR121-R4中放行油量分為國內(nèi)和國際情況。
CCAR-121.657規(guī)定的國內(nèi)放行油量政策：
(1)飛往被簽派的目的地機(jī)場；
(2)此后，按照規(guī)定需要備降機(jī)場的，飛往目的地機(jī)場的最遠(yuǎn)的備降機(jī)場并著陸；
(3)完成上述飛行后，還能以正常巡航消耗率飛行45 分鐘。
國內(nèi)燃油政策，筆者強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)：第一：一定是最遠(yuǎn)的備降機(jī)場，CCAR121-R4中規(guī)定的目的地機(jī)場和目的地備降場天氣當(dāng)處于邊緣狀態(tài)（邊緣狀態(tài)指的是能見度在標(biāo)準(zhǔn)上下100m左右），必須選擇第二備降場，因此兩個備降場時，一定是最遠(yuǎn)的備降場。第二，正常巡航燃油消耗率的飛機(jī)重量是以飛到目的地機(jī)場、再飛往備降場之后飛機(jī)下降前的重量計(jì)算得出。
CCAR -121.661條規(guī)定 國際燃油政策：
(1)飛往目的地機(jī)場并在該機(jī)場著陸；
(2)從起飛機(jī)場到目的地機(jī)場并著陸所需總飛行時間的10％的一段時間的飛行；
(3)此后，按照規(guī)定需要備降機(jī)場的，由目的地機(jī)場飛至簽派或者放行單中指定的最遠(yuǎn)備降機(jī)場并著陸；
(4)完成上述飛行后，還能以等待速度在備降機(jī)場，或者當(dāng)不需要備降機(jī)場時在目的地機(jī)場上空450 米(1500 英尺)高度上在標(biāo)準(zhǔn)溫度條件下飛行30 分鐘。
同時CCAR121—R4在663條列出了一些需要考慮的其他情況：
風(fēng)和其他天氣條件預(yù)報(bào)；
預(yù)期的空中交通延誤；
在目的地機(jī)場進(jìn)行一次儀表進(jìn)近和可能的復(fù)飛；
空中釋壓和航路上一臺發(fā)動機(jī)失效的情況；
可能延誤飛機(jī)著陸的任何其他條件。
以上為CCAR121—R4規(guī)定的國內(nèi)和國際燃油政策，這個政策一定是飛機(jī)在起飛離開跑道時必須滿足的最低放行油量，是起飛前的合法油量，既保證了效益，也滿足了飛行安全。航空公司的運(yùn)行手冊的所加油量標(biāo)準(zhǔn)是高于民航局的CCAR121的規(guī)定，如果飛機(jī)在地面由于流控長時間等待消耗了油量，低于了CCAR121的規(guī)定，飛機(jī)必須回去補(bǔ)充油量。
二、燃油流量管理——起飛后的油量管理原則
上文介紹，我們知道了放行油量分為國內(nèi)和國際政策，是飛機(jī)在地面起飛前計(jì)劃的安全油量。飛機(jī)離地后，由于空中可能會出現(xiàn)雷雨繞飛，盤旋流控，復(fù)飛等不可控因素，所以機(jī)組在空中飛行時應(yīng)當(dāng)做好燃油流量管理，同時利用好備份燃油。
?下面引用某公司運(yùn)行手冊中關(guān)于燃油流量管理原則的規(guī)定；
機(jī)組應(yīng)定期進(jìn)行飛行燃油檢查，記錄和評估機(jī)上剩余油量，比較燃油的計(jì)劃消耗量與實(shí)際消耗量之間的差異，檢查剩余燃油是否足以完成本次飛行并確定到達(dá)目的地的預(yù)計(jì)剩余燃油，記錄相關(guān)燃油數(shù)據(jù)。
如果飛行中燃油檢查的結(jié)果表明，到達(dá)目的地機(jī)場的預(yù)計(jì)剩余燃油僅能滿足備降燃油加上能以等待空速高于機(jī)場標(biāo)高450m（1500英尺）的高度上飛行30分鐘所需的燃油量時，機(jī)長在決定飛往目的地機(jī)場還是改航時，應(yīng)與飛行簽派聯(lián)系，充分考慮目的地機(jī)場，改航至備降機(jī)場的航路以及備降機(jī)場的主要空中交通情況和天氣趨勢、導(dǎo)航設(shè)施開放狀況等運(yùn)行條件，確保飛機(jī)能夠安全地在合適機(jī)場著陸。
機(jī)組在飛行中也應(yīng)當(dāng)充分利用好 備份燃油，備份燃油指的是備降油+等待油，下文為某公司備份燃油的使用規(guī)定：
三、最低油量和燃油緊急狀況——機(jī)組的呼喊
上文介紹了起飛前的燃油政策和起飛后的燃油流量管理政策，以及備份燃油的使用。如果由于特殊原因，使得飛機(jī)在空中的油量非常緊張（比如油箱漏油），機(jī)組應(yīng)當(dāng)宣布最低油量或者燃油緊急狀況，告訴管制部門，表示不能接受進(jìn)一步的延遲或者需要享有落地的優(yōu)先權(quán)。下面主要介紹最低油量和燃油緊急狀況的概念，以及使用的時機(jī)。
CCAR121 附件A ?, 121.555條:
是指飛行過程中應(yīng)當(dāng)報(bào)告空中交通管制員采取應(yīng)急措施的一個特定燃油油量最低值，該油量是在考慮到規(guī)定的燃油油量指示系統(tǒng)誤差后，最多可以供飛機(jī)在飛抵著陸機(jī)場后，能以等待空速在高于機(jī)場標(biāo)高450 米(1500 英尺)的高度上飛行30 分鐘的燃油量。
筆者認(rèn)為對于這個概念應(yīng)當(dāng)理解以下幾點(diǎn)：
1.飛行過程中：最低油量不是當(dāng)前飛機(jī)上的油量，是一個預(yù)計(jì)值。
2.可用燃油：最低油量還需要考慮在設(shè)備故障下的可能會有部分燃油不可用，比如737飛機(jī)，兩個中央燃油泵如果不工作，那么位于中央油箱的燃油為不可用燃油，在計(jì)算最低燃油量時應(yīng)加上所有不可用的中央油箱的燃油。比如737-800飛機(jī)中央油箱有2噸不可用燃油，最低油量這時就是3.6噸了。
3.燃油流量指示系統(tǒng)誤差：燃油消耗率：燃油 泄漏，飛機(jī)不正常形態(tài)帶來的額外阻力，F(xiàn)MC或者燃油管理系統(tǒng)計(jì)算出的油量，預(yù)先計(jì)劃的最低燃油量可能需要修正。
4.飛抵著陸機(jī)場：這個著陸機(jī)場不是特定指的原計(jì)劃目的地機(jī)場、或者計(jì)劃的備降場、或者計(jì)劃外的臨時備降場。這個著陸機(jī)場就是當(dāng)前需要去盡快落地的機(jī)場，可能是任何的機(jī)場。只要飛行員打算在這個機(jī)場著陸，那么這個機(jī)場就是最低油量中的著陸機(jī)場。
5.特定燃油油量的最低值：以等待空速在高于機(jī)場標(biāo)高450 米(1500 英尺)的高度上飛行30 分鐘的等待油量。下文為某公司波音和空客系類機(jī)型的30分鐘等待油量：
當(dāng)飛機(jī)上的可用燃油達(dá)到最低油量時，機(jī)長應(yīng)當(dāng)向管制部門宣布“最低油量（Minmum Fuel）”,最低油量的宣布并不是緊急情況，但表明該航班不能接受任何延遲，如果遇到任何延遲，就可能發(fā)生因燃油引起的緊急情況，即為燃油緊急狀況（空管部門也叫做緊急油量）。最低油量的宣布并不表示需要給予優(yōu)選權(quán)，其目的是向空管部門發(fā)生可能出現(xiàn)緊急情況的預(yù)警。這也是最低油量和燃油緊急狀況的最大區(qū)別。
