我參與的知行社組織關(guān)于中國高速鐵路走出去的研討會，火車是我最喜歡的話題，有很多問題在討論會上沒有完全搞清楚，這幾天放假，查了資料、找了“專家”，我與“專家”的有關(guān)的問答如下：
3、中國高速鐵路技術(shù)推廣至國外面臨的問題
（1）知識產(chǎn)權(quán)問題
先搞清什么是知識產(chǎn)權(quán)，這個名詞近期在新聞上市場出現(xiàn)，參考
https://zh.wikipedia.org/wiki/知識產(chǎn)權(quán)
“是指智力創(chuàng)造成果：發(fā)明、文學(xué)和藝術(shù)作品，以及商業(yè)中使用的符號、名稱、圖像和外觀設(shè)計。[1]知識產(chǎn)權(quán)可以分為工業(yè)產(chǎn)權(quán)與版權(quán)兩類，工業(yè)產(chǎn)權(quán)包括發(fā)明（專利）、商標(biāo)、工業(yè)品外觀設(shè)計和地理標(biāo)志，版權(quán)則包括文學(xué)和藝術(shù)作品?！?/p>
上述定義摘自維基百科。
可以這么理解：在相同的技術(shù)水平上，如果國外競爭對手搶先申請海外專利保護(hù)，中國高速鐵路的境外推廣將受到制約。
中國高鐵技術(shù)的主要競爭對手：加拿大龐巴迪公司、日本川崎重工業(yè)株式會社、法國阿爾斯通公司、德國西門子公司，早已通過多個國家的大量專利申請形成了全球范圍的專利布局。
在中國的高鐵領(lǐng)域，還有一不得不面對的問題，中國的高速鐵路技術(shù)，大規(guī)模應(yīng)用之初是以引進(jìn)高鐵技術(shù)的方式，同多個國外高鐵企業(yè)簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。如果中國的高鐵技術(shù)自主知識產(chǎn)權(quán)未得到國際認(rèn)可，向海外輸出高鐵很可能因為某項未經(jīng)全面改進(jìn)的技術(shù)而面臨知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)被起訴的風(fēng)險
以川崎重工為例，川崎重工和中方簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議時明確約定，日方轉(zhuǎn)讓的技術(shù)只能在中國國內(nèi)使用，若中方違反協(xié)議，將提起專利訴訟。
（2）技術(shù)壁壘問題
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系與一個國家的工業(yè)基礎(chǔ)、管理模式、技術(shù)工程背景、基礎(chǔ)設(shè)施條件等因素密切相關(guān)，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO、國際電工委員會IEC、國際鐵路聯(lián)盟 UIC、國際鐵路合作組織 OSJD（原蘇聯(lián)國家標(biāo)準(zhǔn)為主）、北美鐵路協(xié)會 AAR、德國 DIN、英國 BS、法國 NF、日本JIS 等國的鐵路標(biāo)準(zhǔn)，均自成體系。
不同國家的鐵路使用不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量體系，也就是說，中國在海外建設(shè)高鐵時應(yīng)該滿足當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)，可能采用不同于國內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和規(guī)劃設(shè)計，如果這樣，中國的技術(shù)和產(chǎn)品將面臨產(chǎn)品認(rèn)證項目繁多、程序繁瑣、費時費力等問題。
（3）投資回報問題
按照可以查到的資料：國內(nèi)僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津城際等幾條高鐵線路實現(xiàn)了盈利，而鄭西、貴廣、蘭新、南廣等多條中西部高鐵都處在虧損狀態(tài)，距離盈利遙遙無期。實現(xiàn)盈利的高鐵全都分布在中國京津、長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的地區(qū)，擁有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)活力、稠密的人口和高消費的人群。
哪些國家建設(shè)高速鐵路具備中國這樣的條件？
在投資回報很低的情況下，很多國家都在望中國的高速鐵路興嘆！
4、關(guān)于中國高速鐵路技術(shù)進(jìn)入歐洲的嘗試和前景分析
高鐵技術(shù)進(jìn)入歐洲，簡單一句話，西歐不可能，東歐可能性不大。
（1）歐洲高速鐵路現(xiàn)狀
歐洲高速鐵路有四個代表，
第一是法國的TGV，運行里程2647公里，目前TGV的最高時速測試曾達(dá)到574.80公里/小時。
第二是意大利的Le Frecce，1914年就建造了羅馬和那不勒斯之間的高速線路，著名的擺式列車潘多利諾，是意大利高鐵的代表，目前最高運行時速達(dá)到360公里/小時。
第三是西班牙的A系列高速列車，包括AVE、Avant、Alavia，西班牙高速鐵路的特有技術(shù)之一就是變軌技術(shù)，Alavia既可以在1688毫米的軌距上運行，也可以在1435毫米的軌距上運行，西班牙的高速鐵路運行里程為2665公里，世界排名第二。
第四是德國高鐵ICE，自1970年開始，德國的ICE火車覆蓋了德國大多數(shù)的運輸網(wǎng)絡(luò)。
還有速度未達(dá)高鐵要求的準(zhǔn)高速鐵路，如：英國的歐洲之星和Javelin，最高時速225公里/小時；奧地利和捷克高鐵的銳捷列車（RailJet）和SuperCity，最高時速230公里/小時；葡萄牙高鐵AP，最高時速225公里/小時；波蘭的高鐵EIP3，目前最高運營速度200公里/小時；斯洛文尼亞高鐵ICS；芬蘭高鐵VR CLASS Sm3；瑞典高鐵SJ Snabbt g-X，最高運行速度210公里/小時。
（2）中國的高鐵技術(shù)相對于歐洲，并沒有很強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢，東歐一些國家對中國高鐵技術(shù)感興趣的原因是希望使用中國政府提供的優(yōu)惠資金，但中國提供資金的模式與歐盟的要求沖突，由中國進(jìn)出口銀行融資的匈塞鐵路雖然塞爾維亞段已經(jīng)實施，但匈牙利一段能否順利實施還是問題，有消息稱歐盟委員會已經(jīng)對匈牙利段鐵路的招標(biāo)程序開始正式調(diào)查。
中歐間機(jī)制性問題不解決，中國很難順利在這個市場獲取更大的份額。
待續(xù)
