我曾經(jīng)擁有過一臺經(jīng)典款馬3，當(dāng)時跑在大街上回頭率相當(dāng)高，那時的馬自達(dá)就主打運(yùn)動，有時我會開著它去跑山，2.0的機(jī)頭配合手動擋和緊湊的避震，當(dāng)時能滿足自己的山路激情。

　　現(xiàn)在次世代馬自達(dá)3上市了，回頭看看十年前的經(jīng)典款馬自達(dá)，最新款車型變化太多了，但不變的仍然是性價比和運(yùn)動基因。

　　新馬3用了魂動2.0設(shè)計語言，看起來更加簡潔了，比老款車型的設(shè)計線條更少，但更符合我的審美，看起來十分有沖擊力。

　　網(wǎng)上不少人對新馬3的“減法”印象深刻。其實“減法”就是化繁為簡，用更簡潔的設(shè)計語言、更直接的操作邏輯，讓車內(nèi)人員的駕乘感受以及車外行人的視覺享受得到提升，是一種設(shè)計理念上的邏輯，也是日本比較流行的一種美學(xué)思想。

　　從側(cè)面看的話會覺得新馬3的車身和車頭很低，而且車身看起來更長了?？戳藚?shù)表后發(fā)現(xiàn)，它的長度確實比現(xiàn)款增加了80mm，軸距增加了26mm，18寸的大輪轂“真香”，這才是運(yùn)動型車的基礎(chǔ)配置嘛。

　　車內(nèi)也是如此，給我?guī)碜畲蟮捏@喜是一處小細(xì)節(jié)--對稱設(shè)計。這一點(diǎn)貫徹得非常明確，從駕駛席來看，儀表臺、中控臺、門板、空調(diào)出風(fēng)口等功能區(qū)都有明顯的對稱透視終點(diǎn)，對強(qiáng)迫癥患者來說是一種視覺享受。實際體驗起來，視線的移動和雙手的操作都更加自然、省力，就像平時走路一樣，“人馬一體”的感覺更加強(qiáng)烈了。

　　當(dāng)然，作為一款運(yùn)動型車，山路也不在話下。從小在徐州長大的我對鳳凰山的路況了如指掌，次世代馬自達(dá)3的首次山路之旅也從鳳凰山腳下啟程。

　　剛上市的新馬3用的發(fā)動機(jī)和變速箱和現(xiàn)款是一樣的，還是Skyactiv-G創(chuàng)馳藍(lán)天2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)與6AT變速箱。這臺6AT不用多說了吧？平順性秒殺DSG，操作邏輯也比一般的AT聰明很多，能夠準(zhǔn)確理解我的駕駛意圖，無論是降檔還是升檔都十分積極果斷。

　　而158馬力、202牛米的發(fā)動機(jī)參數(shù)在這臺輕盈的車體上完全夠用，超車時只需輕踩油門，變速箱就會十分迅速的完成連續(xù)降擋動作，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速瞬間升高至4千轉(zhuǎn)，車就像打了雞血一般沖了出去；超完車，變速箱則會立馬升擋，用十分經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速在接下來的道路上巡航。

　　這臺車的方向盤不像其他日系車特別輕，而是穩(wěn)重有韌性，路感清晰但不松散，指向性以及車身跟隨性都出人意料。之前也有看到新馬3對G-Vector Control進(jìn)行了升級，新的版本叫GVC+。有了GVC+之后，新增加了一個“回正力矩強(qiáng)化控制”系統(tǒng)。通俗來講，就是在車輛入彎和出彎時，利用發(fā)動機(jī)扭矩的控制來優(yōu)化前輪載荷和抑制轉(zhuǎn)向過度，從而改善了車身推頭并增強(qiáng)了車尾的穩(wěn)定性。

　　而且，這臺車的后懸掛采用了全新蝶式SEB懸掛結(jié)構(gòu)，雖然不是獨(dú)立懸掛，但是強(qiáng)度要更高，就像加裝了防傾桿，讓車輛后部的輪胎抓地力更強(qiáng)，提升彎道極限。它的避震器和輪胎系統(tǒng)也經(jīng)過了升級，在車輛經(jīng)過一些坑洼路面或上下坡時，彈簧能夠直接受力壓縮，同時避震器能夠第一時間反向抑制彈簧的反彈行程，減少車身起伏次數(shù)。從我這段時間駕駛和乘坐的體驗來看，新的懸掛結(jié)構(gòu)的調(diào)教效果是比較好的，無論前排還是后排，整個身體的晃動都比較少，不太容易暈車。

　　在上面這些優(yōu)化成果的綜合作用下，新馬3的山路表現(xiàn)樂趣十足。開著它在山路上穿梭，你會覺得游刃有余，配得上“山路精靈”的稱號。同時，盲區(qū)監(jiān)測、主動剎車、抬頭顯示等功能又能給我十足的安全感，把注意力更多的集中在道路上，體驗人車合一的駕駛樂趣，我相信這才是馬自達(dá)魂動精神的奧義所在