作者 l 一帆
今年一季度以來，包括燃油車、新能源等在內(nèi)的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，表現(xiàn)出比以往更強(qiáng)烈的為生存而掙扎的氣息。
燃油車方面，東風(fēng)雪鐵龍近似“報(bào)復(fù)”性降價(jià)，就像一根導(dǎo)火索，推動(dòng)整個(gè)燃油車市場(chǎng)開始價(jià)格內(nèi)卷，多國(guó)宣布燃油車停售倒計(jì)時(shí)，也為燃油車市場(chǎng)再添壓力。
新能源方面，受燃油車價(jià)格下調(diào)，以及特斯拉等頭部車企引發(fā)的降價(jià)潮，新能源的日子比燃油車更艱難。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)初步數(shù)據(jù)，整個(gè)3月新能源車市場(chǎng)零售54.9萬輛，同比增長(zhǎng)5%，哪吒、零跑等新勢(shì)力也在3月銷量情況中，未能延續(xù)此前亮眼表現(xiàn)。
數(shù)據(jù)顯示：
3月哪吒汽車交付10087輛，同比下滑16.1%；
小鵬汽車3月交付7002輛，同比下滑54.6%；
零跑汽車則交付6172輛，同比下滑38.6%。
值得一提的是，零跑在2022年實(shí)現(xiàn)香港上市的同時(shí)，全年交付量也達(dá)到了111168臺(tái)，同比增長(zhǎng)超154%。
但到2023年，零跑交付量已連續(xù)3個(gè)月同比下滑，1月份，零跑僅交付1139臺(tái)，同比下滑85.9%；2月，零跑同比下滑幅度收窄，為6.9%，到3月，其交付量同比下滑近40%。
4月，得益于整個(gè)新能源行業(yè)復(fù)蘇，零跑共計(jì)交付新車8726臺(tái)，環(huán)比提升41%，算是為二季度奠定了一個(gè)良好開局。
不過，回看零跑2022年全年業(yè)績(jī)，糟糕的業(yè)績(jī)表現(xiàn)則與全年的交付表現(xiàn)形成鮮明對(duì)比。
“-51億元”，零跑虧損持續(xù)擴(kuò)大
2022年零跑盡管在交付表現(xiàn)上一騎絕塵，頗有行業(yè)黑馬的味道，但在業(yè)績(jī)層面，則是賣得越好，虧得越多。
全年零跑實(shí)現(xiàn)營(yíng)收123.8億元，同比增長(zhǎng)近300%，只是在利潤(rùn)表現(xiàn)方面，零跑歸母凈利虧損超51億元，同比負(fù)增長(zhǎng)近80%。
這樣的虧損表現(xiàn)即便是跟蔚小理同臺(tái)對(duì)比，也是相當(dāng)炸裂的存在。
2022年蔚來虧損145.6億元，但其營(yíng)收規(guī)模高達(dá)492.7億元；
理想虧損20.12億元，其營(yíng)收規(guī)模也超450億元；
小鵬相對(duì)表現(xiàn)較差，全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收268.6億元，虧損規(guī)模近百億。
盡管大家都是越賣越虧，但零跑虧損規(guī)模卻近乎營(yíng)收的一半，這還是在交付量同比增長(zhǎng)154%的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)，這是否可以直接理解為，零跑賣的越多，虧得更多。
不過，這樣的業(yè)績(jī)表現(xiàn)跟零跑持續(xù)虧損的毛利率不無關(guān)系。
2022年零跑的毛利率為-15.4%，2021年為-44.3%，毛利率有所增長(zhǎng)，卻仍未轉(zhuǎn)正。
相比之下，蔚小理已經(jīng)在2022年實(shí)現(xiàn)毛利率為正，這意味著零跑在追逐盈利之前，首要任務(wù)當(dāng)是扭轉(zhuǎn)毛利率為負(fù)的問題，若這個(gè)坑無法填平，零跑恐難盈利。
圖片來源：東方財(cái)富
所以問題來了，零跑能填上毛利率為負(fù)的坑嗎？
毛利率的坑，零跑能填上嗎？
從計(jì)算公式來講，只要毛利為正，在營(yíng)收不出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況，毛利率就能為正，要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，要么持續(xù)降本，讓成本少于營(yíng)收，要么增效，在快速做大營(yíng)收規(guī)模的同時(shí)，再降本，實(shí)現(xiàn)正向經(jīng)營(yíng)。
先來看零跑的成本問題。
從2022年年報(bào)情況來看，受市場(chǎng)拓展及產(chǎn)能增加影響，零跑累計(jì)銷售成本達(dá)到143億元，用于市場(chǎng)拓展的銷售和行政開支分別達(dá)到11.14億元和8.42億元，同比分別增長(zhǎng)160%和112%，意味著零跑全年翻倍增速的交付表現(xiàn)，都是花錢買來的，市場(chǎng)營(yíng)銷開支過高。
另一方面，研發(fā)成本作為大頭，2022年其研發(fā)投入為14.11億元，較2021年近乎翻倍，不過，這也與零跑一直主張的全域自研不無關(guān)系。
圖片來源：東方財(cái)富
其實(shí)，如果零跑能夠順利實(shí)現(xiàn)自研，從長(zhǎng)期來看，確實(shí)有助于其在各環(huán)節(jié)降低成本。
但就目前來看，理想、蔚來百億級(jí)的研發(fā)投入，仍未實(shí)現(xiàn)全棧自研，零跑只有其10%左右的研發(fā)投入，若要實(shí)現(xiàn)全域自研，還需更大規(guī)模的持續(xù)性投入，這意味著零跑后續(xù)研發(fā)成本將再度攀升，繼續(xù)拖累毛利水平。
不過，從零跑董事長(zhǎng)朱江明最新傳遞的降本信號(hào)來看，未來不排除為降低研發(fā)投入而拋棄全域自研的理想。
再來看零跑的營(yíng)收困境。
跟理想、蔚來等不同，零跑從一開始便緊盯下沉賽道，目前零跑共有S01、T03、C11以及C01四款車型。其中T03是其主力車型，去年實(shí)現(xiàn)單車型銷量近6.2萬輛，但單車售價(jià)只有6-8萬。
C11和C01則定價(jià)15到29萬，從目前新能源汽車定價(jià)格局來看，屬于中端偏下，這個(gè)價(jià)位銷售情況較好，去年零跑C11車型賣了4萬多輛，是零跑另一大主力車型。
但這個(gè)價(jià)位有比亞迪、小鵬，甚至特斯拉等諸多強(qiáng)勁對(duì)手，隨便挑出一個(gè)，零跑都不一定夠打。
因此綜合來看，零跑目前的主戰(zhàn)場(chǎng)跟哪吒類似，仍在于數(shù)萬到十萬元出頭的中低端下沉市場(chǎng)，這也就意味著相比理想、蔚來等，零跑需要付出數(shù)倍于他們的交付量，才能在營(yíng)收規(guī)模上追上一線品牌。
但隨著布局中高端的頭部品牌，也開始降價(jià)，對(duì)于零跑而言，則是降維打擊。這也就注定零跑想做大營(yíng)收，難度不小，因此要想扭轉(zhuǎn)毛利率為負(fù)的局面，只能從成本上開刀。其中就包括廣為用戶詬病的簡(jiǎn)配降價(jià)，產(chǎn)品質(zhì)量堪憂等問題。
比如零跑最新發(fā)布的C11純電版入門款，雖然售價(jià)下調(diào)數(shù)千元，但相比2021款，不僅損失了數(shù)十項(xiàng)強(qiáng)調(diào)豪華、智能、舒適的配置，電池容量也有所下降，也就是說價(jià)格并未下調(diào)太多，但簡(jiǎn)配卻相當(dāng)“豐富”。
而且關(guān)于零跑汽車異響嚴(yán)重、反向盤不正等問題也是屢見不鮮，讓用戶對(duì)其產(chǎn)品質(zhì)量持續(xù)堪憂。
零跑汽車管理層近期也表示，為降低車價(jià)，零跑在成本方面進(jìn)行了大量的優(yōu)化工作。例如純電車型減少了行李架、行李箱、電動(dòng)門把手等不必要的配置，通過技術(shù)創(chuàng)新和功能優(yōu)化做了一些降本工作，已經(jīng)通過與供應(yīng)商合作降低零部件成本，均已經(jīng)取得一定的成果。
對(duì)于這番表態(tài)，多少有點(diǎn)默認(rèn)簡(jiǎn)配不減價(jià)的事實(shí)。由此再看零跑“讓消費(fèi)者用更少的錢，買更好的產(chǎn)品”的觀點(diǎn)，還真有些諷刺。
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