首先對比一下法航447使用的空客330和馬航使用的波音777，兩種飛機(jī)設(shè)計制造的時間差不多，且都為雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，B777比A330要重，最大起飛重量為297。5噸，A330最大起飛重量為233噸，尺寸差不多，長大約64米，寬6米，翼展61米可承載的旅客都是250－370之間，根據(jù)客艙布局不同而有所變化，這個是可以根據(jù)航空公司的要求來做調(diào)整和裝配的。使用的發(fā)動機(jī)也都是那三家大型飛機(jī)發(fā)動機(jī)制造公司普惠，羅－羅，GE所制造的渦扇發(fā)動機(jī)。飛機(jī)的操縱也都為全數(shù)字電傳飛行控制，這點(diǎn)上是波音的一個巨大改變，之前的波音飛機(jī)都為傳統(tǒng)的機(jī)械鋼索傳動液壓助力驅(qū)動式的操縱方法?？湛秃筒ㄒ舻膬煞N飛機(jī)我都飛過，B737和Ａ320。應(yīng)該來說沒有什么優(yōu)劣之分，但確實(shí)電傳操縱的飛機(jī)才是未來趨勢，因?yàn)楦_省力，把飛行員更多的解放出來，去在飛行中管理飛機(jī)，監(jiān)控飛機(jī)，監(jiān)控周邊環(huán)境，而不是一味的取追求多么精確到變態(tài)的基本駕駛術(shù)。

回到這兩次事故的對比，法航447航班當(dāng)時乘坐旅客216名，機(jī)組成員12人，馬航旅客239人，機(jī)組同樣12人，法航當(dāng)班機(jī)長58歲，馬航那個53歲，都是有著豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的老機(jī)長了，馬航的副駕駛稍顯年輕，27歲，飛行時間2700多小時（這里我不確定是飛行時間還是飛行經(jīng)歷時間，按照他入馬航的年限來說，我傾向于飛行經(jīng)歷時間，這兩個有所不同，因?yàn)楹桨嘀幸话阈枰辽僖幻麢C(jī)長，以及一到兩個副駕駛，有可能因?yàn)楹骄€很長，兩個副駕駛可以輪換飛，也因?yàn)樾碌母瘪{駛上來經(jīng)驗(yàn)不足，有個老的副駕駛以及機(jī)長帶著學(xué)習(xí)，能夠更快的熟悉工作，駕駛艙一般有四個座位，前面兩個左面是機(jī)長，右面是副駕駛，兩人各有一套獨(dú)立的駕駛桿或駕駛盤，以及儀表系統(tǒng)，飛行管理計算機(jī)。機(jī)長正后方還有一個簡易可收放的座位，兩人中間還有一個可收放座位，當(dāng)三人制機(jī)組飛行時，多出來那個人就坐中間的位置，觀看，能夠?qū)W習(xí)同時負(fù)責(zé)發(fā)現(xiàn)兩人所犯的錯誤，在航班中，只有坐在前面左座或右座真正參與操縱飛機(jī)的人才有飛行經(jīng)歷時間，這個時間牽扯到副駕駛轉(zhuǎn)機(jī)長的時間要求，或者機(jī)長繼續(xù)升級教員的時間要求，而坐后面那個人只有飛行時間，這個牽扯到所掙的小時費(fèi)，以及飛行時間見休息時間的限制）法航當(dāng)時也是在一片大洋上空首先被發(fā)現(xiàn)失去聯(lián)系的，只不過是大西洋，那里的海域更廣大，海水深度更深。在馬航事件出來后我詳細(xì)回顧了一下2009年法航客機(jī)失事的過程，主要通過國家地理頻道的那個專題片以及紐約時報記者在法航事故結(jié)束后寫的一篇詳細(xì)調(diào)查文章，然后梳理了一下整個過程，國家地理那個紀(jì)錄片總長45分鐘，其實(shí)里面的一些細(xì)節(jié)仍舊缺乏，紐約時報那篇文章正好做了一個很好的補(bǔ)充。

法航在那天的飛行高度同樣是35000英尺，目的地巴黎，起飛大約三小時后凌晨1：49分由巴西管制交給塞內(nèi)加爾管制，進(jìn)入深海區(qū)，這片是沒有民用雷達(dá)的，應(yīng)該也是使用功率更強(qiáng)傳播距離更遠(yuǎn)的高頻頻率通訊，聯(lián)系好塞內(nèi)加爾管制后就一直沒什么事了。

大約過了兩小時，應(yīng)該是快到下一個管制區(qū)的交接點(diǎn)，塞內(nèi)加爾開始聯(lián)系法航447，結(jié)果沒有人應(yīng)答。并且下一個管制區(qū)的雷達(dá)也沒有發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)。于是塞內(nèi)加爾管制打電話給法國法航總部詢問，法航也不知道飛機(jī)在哪，工作人員嘗試通過飛機(jī)上裝配的ACARS聯(lián)系飛機(jī)，結(jié)果信息被退回，這種信息被退回有兩種情況，要么就是飛機(jī)還沒有起飛要么就是說飛機(jī)處于一個沒有通訊信號的地區(qū)，ACARS無法建立連接。

這里簡要說一下ACARS中文全稱是通訊尋址報告系統(tǒng)，通過正常通訊頻率或者衛(wèi)星信號來實(shí)現(xiàn)空地之間實(shí)時信息傳遞的功能，飛機(jī)上被整合在了飛行管理計算機(jī)里面，通過這個東西航空公司可以實(shí)時掌握飛機(jī)的滑出起飛落地時間，以及空中會每割一段時間發(fā)送飛機(jī)的位置和速度以及故障信息。同時隨著技術(shù)的發(fā)展提高，飛行員還可以輸入信息向地面要某機(jī)場的實(shí)時天氣或者其他情況的信息。

回到法航447事件，因?yàn)榉ê娇蜋C(jī)消失的區(qū)域?qū)儆诶走_(dá)盲區(qū)，因此在一開始找不到飛機(jī)時，塞內(nèi)加爾以及巴西管制還在等待飛機(jī)出現(xiàn)，并推算飛機(jī)可能到達(dá)的區(qū)域。而法航也并不相信那么大一個飛機(jī)就能在航路上憑空消失而并沒有任何預(yù)警以及呼救信號。因現(xiàn)代飛機(jī)的設(shè)計很先進(jìn)，重要的系統(tǒng)都有冗余備份來預(yù)防可能發(fā)生的不測，即使出現(xiàn)這種不測的概率極低，對于這種雙發(fā)動機(jī)大型客機(jī)來說，失去一個發(fā)動機(jī)仍舊能夠輕松的繼續(xù)飛行很遠(yuǎn)的距離，到達(dá)最近的機(jī)場落地。而其他任何別的故障，都能夠被處理好或者用備份系統(tǒng)替代。

最終大家等到這架飛機(jī)應(yīng)該出現(xiàn)在法國上空時，發(fā)現(xiàn)一無所獲，于是他們覺得問題變的嚴(yán)重了，在調(diào)取飛機(jī)通過ACARS最后一次傳送的位置信息以及速度信息后，在飛機(jī)實(shí)際墜海13小時后，巴西的搜救船隊抵達(dá)了相關(guān)海域開始搜尋。即使有最后的位置以及速度信息，但因?yàn)轱w機(jī)每10分鐘才傳送一次信息，飛機(jī)在高空的速度可達(dá)900KM／H，并且傳送的信息中并沒有飛機(jī)當(dāng)時的航向，因此實(shí)際需要搜索的海域范圍變的很大。面對茫茫大海，即使這架大型客機(jī)也變的很渺小了。

搜尋了幾天都一無所獲，而對于客機(jī)失蹤的原因無論是外界還是法航內(nèi)部已經(jīng)有了各種可能性的猜測。既然是突然消失，沒有預(yù)警沒有呼救，首先的猜測就是空中解體，而空中解體的原因第一個是恐怖分子空中襲擊。第二個是遭遇強(qiáng)雷暴導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)或重要操縱面受損，從而造成飛機(jī)失控。當(dāng)然，還有一種猜測就是飛機(jī)遭遇極端嚴(yán)重的故障，以致于無法恢復(fù)控制，飛機(jī)最終墜海。

漫長的五天搜尋，終于有了發(fā)現(xiàn)，因?yàn)轱w機(jī)墜海受損，有一部分飛機(jī)殘骸漂浮到海面上。例如機(jī)身碎片，旅客用救生衣，兩個餐車，甚至一段比較完整的飛機(jī)尾翼，是的，還有五十多具遇難者的遺體，這打碎了所有人對于旅客幸存的最后的一絲希望。

但至少找到了一部分屬于這架飛機(jī)的的東西，雖然結(jié)果不好，所有人，全世界的人仍舊想知道為什么會發(fā)生這樣的情況，一個世界知名的安全記錄保持的很好的航空公司，一架世界上最先進(jìn)的客機(jī)，可以說同時是集合了人類科技精華的 客機(jī)，為什么在如此短的時間內(nèi)毫無征兆的墜入海中，于是找到客機(jī)剩下的主體部分尤其是記錄飛機(jī)關(guān)鍵數(shù)據(jù)以及駕駛艙錄音的記錄器以及剩下的大多數(shù)乘客成了必須盡快完成的任務(wù)。

現(xiàn)實(shí)總是那么的出人意料，雖然已經(jīng)在相關(guān)海域發(fā)現(xiàn)了一部分殘骸，并且預(yù)計飛機(jī)上的緊急定位發(fā)射機(jī)還在工作時限內(nèi)，觸動了艦船飛機(jī)，但就是什么也沒有發(fā)現(xiàn)。直到30天后，緊急定位發(fā)射機(jī)的工作最長時間后，海面上的尋找基本已沒有意義，能漂浮上來的肯定在這么長的時間內(nèi)已經(jīng)漂浮到海面上了，無法漂浮的物體肯定已經(jīng)沉入了大西洋的海底，而這個區(qū)域又是大西洋最深并且地形最 復(fù)雜的地帶，最深處可達(dá)4800米，海底遍布山脈，因此即使請了世界上最好的海底搜尋團(tuán)隊，利用小型無人操縱潛艇發(fā)射聲納來搜尋失事客機(jī)，進(jìn)展也異常緩慢，并且一無所獲。

這里要順帶解釋一下緊急定位發(fā)射機(jī)ELT（EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER），這是一種飛機(jī)上必備的應(yīng)急信號發(fā)射裝置，任何飛機(jī)都有，一般民用中型大型客機(jī)的有一個裝在飛機(jī)前部，當(dāng)探測到過大的加速度或者撞擊力時，會自動工作，也可以通過駕駛艙內(nèi) 的操縱按鈕人工啟動。通過三個頻率發(fā)射飛機(jī)遇難信號，121。5為民用甚高頻，243為軍用特高頻，406為衛(wèi)星信號頻率，一般通過衛(wèi)星信號頻率發(fā)射信號給衛(wèi)星，衛(wèi)星尋找附近用戶終端，并進(jìn)行傳送，這個終端的可接收范圍大概2500KM，終端處理后計算出飛機(jī)大致位置，一般在2KM范圍，然后向相關(guān)搜救部門報告，搜救部門前往出事區(qū)域，通過另外兩個頻率最終確定精確位置。還有一個為手持便攜式的發(fā)射器，這個功率要小，用于飛機(jī)遇險后旅客向外界求救。

再說一下那個負(fù)責(zé)海底探測搜尋的團(tuán)隊，這個團(tuán)隊曾發(fā)現(xiàn)了沉入海底將近百年的 泰坦尼克號，當(dāng)記者在法航事件結(jié)束后采訪這個團(tuán)隊，問起來為何法國最終請他們而不是用自己國家的龐大力量來做這件事，一位負(fù)責(zé)人說：我不知道世界上還會有另一些人能夠在那么深并且地形如此復(fù)雜的地方來完成這個任務(wù)了，即使是那么大的一架飛機(jī)，在將近5千米遍布山脈的 海底，也就相當(dāng)于在阿爾卑斯山上放了根木棍一樣難找。

搜尋行動幾個月后，總共耗費(fèi)了2200萬歐元，陷入了停滯，大部分人已經(jīng)失去了耐心和信心。即使是法國政府，法航，空客公司也是如此。而當(dāng)?shù)谝慌l(fā)現(xiàn)的飛機(jī)殘骸以及遇難者遺體打撈上來后，調(diào)查人員就立刻開始了分析研究工作。

遺體先被立刻轉(zhuǎn)運(yùn)到了最近的巴西的一個停尸房，法國派來的專家與當(dāng)?shù)厝藛T一道開始了研究。而所有飛機(jī)殘骸都被運(yùn)往了法航事故調(diào)查中心，在那里通過專業(yè)人員對飛機(jī)各個部件的研究分析，他們試圖找出飛機(jī)墜海的原因。