文/駱海濤（微信公眾號：自由駱體）

還記得一年前流傳甚廣的《蒼穹之下》嗎？2015年2月，柴靜那個有關控訴霧霾的演講，引發(fā)了熱議，警示了環(huán)境污染的危害。

就在兩個月后，特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克也作了一場演講，也是用環(huán)保作開頭，但其實是關于電池產(chǎn)品的宣傳。

馬斯克認為，家家戶戶都用太陽能電池，或許就是解決全場變暖問題的關鍵。

與其靜說霧霾是非，不如動起創(chuàng)新念頭。當柴靜在提醒人們重視環(huán)保時，馬斯克已經(jīng)開始動手做“要改變世界的可持續(xù)能源”的特斯拉電池了。

已面市的特斯拉電池分為兩種，一是家用的Powerwall，售價自3000美元起。這玩意兒是可以掛在墻上的小箱子，有點像曾經(jīng)遍布中國南北的避孕套自動購買機。

二是能夠維持工業(yè)和企業(yè)商用的Powerpack。這是一個高達2.5米的鐵箱，主要面向能源領域的客戶，售價在2.5萬美元左右。

這兩款產(chǎn)品的售價大約是其它同類電池生產(chǎn)商的一半。而且，用馬斯克的話說，市場上現(xiàn)存的電池最大的問題就是太爛了，它們又貴，又不可靠，糟糕透頂，造型丑陋，簡直一無是處。

同時，特斯拉電池不僅用于環(huán)保，還可以用于偏遠地區(qū)——猶如固話和手機之間的關系，傳統(tǒng)電源傳輸需要鋪設電纜，而特斯拉電池并不需要，就像很多偏遠地區(qū)不再需要固話。

于是，便宜而又“像藝術品掛在墻上”的3.8萬塊Powerwall一推出后，隨即以限量銷售的形式被預訂一空。

今年1月，馬斯克稱，目前正在世界各地對這兩款電池進行大規(guī)模的測試，結果很樂觀。今年7月或8月份，將會推出第二代Powerwall。

在商言商。馬斯克這么賣力吆喝電池產(chǎn)品，不僅僅是依靠賣電池賺錢，而是為了降低特斯拉電動車制造成本，繼而擴大電動車的銷售。

因為Powerwall也好，Powerpack也罷，這些電池跟特斯拉電動車使用的電池是同款。一旦能夠在家庭用戶中對特斯拉電池有大規(guī)模的需求，那么特斯拉左手將電池賣給普通家庭，右手把電池用于電動車，一舉兩得之下，批量生產(chǎn)的電池自然帶來成縮減，接著就降低了電動車的整體制造成本。

與汽油車不同，電動車很難大規(guī)模降價，主要的原因就是電池成本的高居不下。而與其他IT硬件尤其電腦芯片所不同，近十多年來，電池生產(chǎn)在性能和成本上沒什么重大突破，性價比不高，價格仍然顯得太貴。

若把電動車看作一個龐大的智能硬件，那么，芯片技術決定它能跑多快，而能量則決定它能跑多遠——也就是，電池有多強，車就跑得多持久。

特斯拉公司自成立以來年年虧損，僅僅在三年前的一個季度盈利而已。顯然，馬斯克渴望賺錢，大思路是讓電動車價格更便宜，銷售量沖上去。

想讓電動車的售價降下來，唯一的辦法就是降低電池成本。在電池技術領域短時間內(nèi)無法實現(xiàn)重大突破時，就只有一種“簡單粗暴”方式：大量生產(chǎn)，大量出售，“爛大街般”的鋪天蓋地，通過超大規(guī)模經(jīng)營來實現(xiàn)盈利。

在“大量出售”方面，馬斯克使出了“揚言拯救世界”的本領，他算了一筆貌似“荒誕”的賬：假如有1.6億臺特斯拉電池Powerpack投入使用，那么全美國都能實現(xiàn)太陽能供電；如果有9億臺Powerpack在使用，加上太陽能板，全世界依靠碳排放提供能源的發(fā)電廠便都可以退役了；倘若增長到20億臺，則能讓全球居民從此不再使用汽油、燃料油和天然氣。

的確，出于全世界對環(huán)保的重視，這樣的“忽悠”能帶來效果。而且，根據(jù)公開數(shù)據(jù)，目前，美國的太陽能發(fā)電只占不到總電產(chǎn)量的1%，一旦突破現(xiàn)有的困難，空間相當大。

在“大量生產(chǎn)”方面，特斯拉在建造未來面積達約126萬平方米的“千兆工廠”（現(xiàn)在已建面積為其中14%的17.7萬平方米）。等到千兆工廠建成后，體量將僅次于波音工廠——世界上規(guī)模最大的建筑。

在馬斯克看來，千兆工廠不是傳統(tǒng)的工廠，而是特斯拉的一個產(chǎn)品，未來會實現(xiàn)開源，讓其他公司“加盟”參與復制10個以上這樣的工廠。

杰弗里（Jefferies）分析公司的咨詢師丹·多勒夫（Dan Dolev）預計，千兆工廠的大規(guī)模運轉將幫助特斯拉把電池成本降低一半，使得Model 3成為可能。

昨天，特斯拉宣布，確認將于2016年3月31日舉辦發(fā)布會，主角就是備受期待的首款面向消費市場的電動汽車Model 3。

Model 3的預計售價為不高于3.5萬美元，且其續(xù)航里程并不遜色于Model S太多——預計一次充電可以支持至少200英里(約合322公里)，可能還會更長。那么，真正背后的主角是電池，它主宰著續(xù)航能力的強弱。

話又說回來，電池固然重要，但至于耗資巨大地造一個千兆工廠出來嗎？尤其對于連年虧損的特斯拉來說，不應該在花錢方面更謹慎些么？

2015年，特斯拉賣出了5萬輛電動車。馬斯克說，就算特斯拉買下當今世界上所有的鋰離子電池，每年最多也只能生產(chǎn)10萬輛電動車，而特斯拉期望的目標是每年50萬輛，甚至是年產(chǎn)75萬輛。所以，“為什么不直接建造一個巨型工廠將經(jīng)濟效益最大化呢？”

然而，特斯拉現(xiàn)在主要電池供應商日本松下公司，旗下電池業(yè)務只為集團貢獻了3.1%的利潤——可見電池還不是“盈利奶?！钡纳狻?/p>

還有，電池生產(chǎn)雖然是整個“特斯拉商業(yè)生態(tài)”的一部分，但整個生態(tài)就是繃緊的環(huán)環(huán)相扣，幾乎每個環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)任何差池：電動車銷量要有保證，電池的質量和產(chǎn)量也必須有保證，否則又陷入此前九死一生的境地。

馬斯克這么大手筆投入，假如他想讓特斯拉最終實現(xiàn)獨立生存電池，未來幾年將會有多少動蕩，波折更是必經(jīng)之路。

《快公司》對此的評價是：一個讓電動車變得性感、讓商業(yè)太空旅游成為現(xiàn)實的男人，現(xiàn)在殺入一團亂麻的電池制造業(yè)——這是馬斯克此生最大膽的賭博。