? ? ? 副駕駛作為飛行機組的重要成員，在飛行中也有著他不可替代的作用。從公司長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，副駕駛的能力，從一定程度來說也影響了公司的未來，因為木桶定律，所以低號位副駕駛的水平往往決定了這個飛行機組的下限到底在哪里。臺籍吳俊賢機長的一句話讓我記憶猶新，“一個副駕駛不要低估自己，一個機長也不要高看自己”。前半句就是講給我們副駕駛的。
? ? ? 作為公司的F2副駕駛，我就談?wù)勎易约簩τ谔嵘齻€人能力的一些想法，歡迎大家批評指正。
? ? 飛行是個熟練工，這個無可爭議。航校飛行就是這樣，從一個小白到能自己單飛，就是要建立一個能自己著陸的能力。但在目前這種大客觀環(huán)境之下，帶飛少，間隔長，從而就導(dǎo)致了我們剛建立的那么一點感覺馬上又消失了。所以這100ft往下的階段，需要大量的起落去積累經(jīng)驗。進(jìn)步的過程就是理論—實踐—理論—再實踐。對于飛行來說，著陸只是飛行的一個階段，雖然很重要，受限于環(huán)境，目前我們只能把其余的階段多做做好，提升理論，雖然進(jìn)步小但是好過“站”。飛完后復(fù)盤以下，為什么這個沒落好？是跑道入口的50ft條件沒有創(chuàng)造好，再往前推，是五邊的指引沒跟好？又或者是機場固有的RDH造成我們跟指引確實會讓我們進(jìn)場偏高（見圖1）。再或者前期能量的積累或者程序的不熟悉導(dǎo)致了工作負(fù)荷重，過多的消耗了我們注意力等等。所以，很多時候不應(yīng)該讓程序再去占用我們僅有的注意力。
? ? 帶飛的教員幾乎都會說到副駕駛理論薄弱。不知道有沒有人和我一樣，很多時候看了手冊，但是內(nèi)容太多，用的時候又提取不出來（很多FCOM的小字也是非常重要的）。理論很重要，它是這個龐大飛行體系的源頭，但是對于現(xiàn)階段的我們來說，大家還是要有選擇的去摘重點去看，由淺入深，循序漸進(jìn)。副駕駛每個季度的理論考試，不能說不重要，但是這種機械的背題，大家能吸收多少，最后能用在飛行上的有多少，相信大家都有自己的答案。學(xué)習(xí)是來解決我所遇到的問題的，帶著問題去學(xué)習(xí)，才會有收獲。而不是為了考試，為了學(xué)習(xí)而學(xué)習(xí)。
系統(tǒng)，程序，性能是理論學(xué)習(xí)最重要的三環(huán)。
飛行系統(tǒng)——剛改裝的時候捧著一堆的CBT系統(tǒng)，真的是難以下咽。因為系統(tǒng)是最枯燥的，但是系統(tǒng)理論的缺失對于飛行安全影響也是莫大的。慣導(dǎo)和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫切莫在空中亂動（空中無法校準(zhǔn)），G+B200kt放輪后的直接法則比一個升降舵和所有縫翼失效時的備用法則具有更好的俯仰操作性，ADR2失效后，不切斷它的數(shù)據(jù)來源會衍生出的縫翼卡死問題等等。對系統(tǒng)了解的越多，我們才知道什么能做什么不能做！
飛行程序——sop這是飛行每天都在用的東西，嚴(yán)格遵守才能保證安全。熟悉之后，結(jié)合系統(tǒng)理解其每個動作背后的邏輯，鞏固加強，這樣就大大降低了犯錯的概率。
飛機性能——這是我們能不能飛好的另一個重要因素。今天是什么機型的飛機，起飛重量多少，形態(tài)1+F盤旋一圈和光潔形態(tài)盤旋一圈的耗時，GS對應(yīng)FPA下降率的關(guān)系，五邊穩(wěn)定下降的油門參數(shù)，俯仰角度，飛機在FL301的爬升率能達(dá)到多少等等。性能關(guān)乎于我們飛行的每個階段，它告訴我們飛機能達(dá)到一個什么狀態(tài)，相應(yīng)的我們要及時根據(jù)飛機性能來改變飛行的策略。
? ? ? 最后分享給大家川航大佬的一篇能量管理文獻(xiàn)中的一個小觀點。也從側(cè)面說明了1000FT穩(wěn)定進(jìn)近的重要性。
