1、交通組織
高鐵樞紐的交通組織設(shè)計(jì)可分為外部交通組織、內(nèi)外交通組織和內(nèi)部交通組織三個(gè)層次。
（1）外部交通組織
外部交通組織主要是城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)通過配套集疏運(yùn)路網(wǎng)與樞紐的聯(lián)系。外部交通組織分析應(yīng)包括：①
在功能上實(shí)現(xiàn)樞紐到發(fā)交通與過境交通的相互分離；②在結(jié)構(gòu)上利用周邊高速公路，快速路等高等級道路保障集疏運(yùn)路網(wǎng)的快捷性，利用次干路，支路提升樞紐地塊的可達(dá)性；③在規(guī)模上注意集疏運(yùn)路網(wǎng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、通行能力與樞紐規(guī)模相匹配。
（2）內(nèi)外交通組織
內(nèi)外交通組織主要解決配套集疏運(yùn)路網(wǎng)上的銜接節(jié)點(diǎn)，以及內(nèi)外交通流銜接轉(zhuǎn)化的集散道路和集散匝道的設(shè)置問題。內(nèi)外交通組織的最終目地是將樞紐集散交通轉(zhuǎn)移至城市路網(wǎng)，從而緩解樞紐內(nèi)部的交通壓力。交通組織的分析是重點(diǎn)考慮的內(nèi)容，必須防止出入口設(shè)置不合理，交織段不足，導(dǎo)致交通無序和堵塞。
杭州南站距離彩虹快速—通城快速互通立交僅 500米，服務(wù)高鐵樞紐地區(qū)的上下匝道與立交匝道會產(chǎn)生“短交織”。為了減少交織對立交匝道通行能力的影響，互通立交的交通轉(zhuǎn)換功能，僅保留杭州南站南向西（往老城和經(jīng)開區(qū)的主流向）的快速銜接功能，其余方向疏解通過地面路網(wǎng)（見圖 3）。
（3）內(nèi)部交通組織
內(nèi)部交通組織重點(diǎn)是對樞紐核心內(nèi)部道路，專用通道、站場出入口等進(jìn)行交通組織。內(nèi)部交通組織的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量做到人車分流、各機(jī)動(dòng)車車流流線相對分離、樞紐換乘客流與商業(yè)開發(fā)吸引客流的適度分離。
2、不同等級道路交通功能
3、我國高鐵樞紐接駁存在的主要問題
（1）接駁道路網(wǎng)線密度偏低
密度范圍為5.3km/kmZ一7.1km/kmZ。考慮到所選案例地區(qū)多定位為城市副中心或城市新區(qū)的中心,接近規(guī)范上線的.701kmk/mZ的平均值是合理的。而對比前述日、法、德三國分別為15.66km/kmZ、15.47km/kmZ和11.16km/kmZ的平均道路線密度來說,我國高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的路網(wǎng)線密度值較低。另外,作為城市副中心或新區(qū)中心的高鐵樞紐地區(qū),由于社會
經(jīng)濟(jì)活動(dòng)較為密集,其路網(wǎng)密度應(yīng)高于所在城市的平均水平,因此應(yīng)具有更高的路網(wǎng)線密度。
參考國家標(biāo)準(zhǔn)對于城市道路用地面積占城市建設(shè)用地面積比例的要求,200萬以上人口的大城市,宜為巧%一20%,研究案例25.41%的平均用地比例略高于規(guī)范上限。而對比前述日、法、德三國分別為25.2%、21.8%和17.8%的平均路網(wǎng)面積密度,我國高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的路網(wǎng)面積密度是合理的。但與國外類似的道路面積密度只形成約國外一半水平的道路線密度,其主要原因是我國道路寬度的規(guī)范值較國外大,特別是城市次干路與城市支路,按照我國規(guī)范,次干路寬度在4。5。米,這一寬度在日法德等國己經(jīng)是主干路的寬度,15一30米的支路寬度也達(dá)到了國外次干路的寬度水平,而國外支路寬度往往在10米上下。我國高鐵樞紐地區(qū)接駁道路因此占用了大量城市建設(shè)用地卻沒有達(dá)到較高的路網(wǎng)密度,對地區(qū)日后的發(fā)展造成負(fù)面影響。
（2）接駁道路網(wǎng)道路等級結(jié)構(gòu)不盡合理
按照國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,大城市道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)的范圍應(yīng)在1:.09:2.4左右。規(guī)范中同時(shí)規(guī)定,在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū),支路網(wǎng)密度應(yīng)為全市平均值的兩倍。我國高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃大多定位為城市副中心或城市新區(qū)的中心,存在較多容積率大于4的地塊,也就應(yīng)該具有更高的支路比例。研究案例中1.36的平均支路比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于規(guī)范要求。同時(shí),12個(gè)案例中,除南京南、新石家莊、廣州南、天津西、杭州東和新保定6個(gè)樞紐地區(qū)的次干路比例超過。.75的規(guī)范比值外,其余6個(gè)地區(qū)的次干路比例均遠(yuǎn)低于規(guī)范比值,武漢站地區(qū)僅相當(dāng)于規(guī)范比值的一半。
以上分析表明,我國高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃在道路等級結(jié)構(gòu)方面,過于重視提高高等級道路的比例,忽略較低等級道路的比例,特別是支路的比例。而相較于日本1:1.18:10.06、法國1:1.33:9.16、德國1:1.49:8.55的高鐵樞紐地區(qū)道路等級結(jié)構(gòu),這一問題顯得更為嚴(yán)重。較多的高等級道路有利于樞紐地區(qū)巨大交通流的疏散和與城市其他片區(qū)的聯(lián)系,但次干路、支路較少則對地區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)社會活動(dòng)產(chǎn)生較大負(fù)面影響,不利于滿足規(guī)劃定位賦予的城市功能所產(chǎn)生的交通要求。
（3）路網(wǎng)密度、道路等級結(jié)構(gòu)沒有體現(xiàn)出與城市人口規(guī)模的相關(guān)性
對國外案例的研究表明,路網(wǎng)密度、道路等級結(jié)構(gòu)與城市人口規(guī)模具有明顯相關(guān)性,一般情況下,人口規(guī)模較大的城市具有較高的路網(wǎng)密度(線密度和面積密度)和較高的干線道路比例,反之則均較小。我國國家標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)規(guī)定也體現(xiàn)了人口規(guī)模因素對路網(wǎng)密度和道路等級結(jié)構(gòu)的影響。但是國內(nèi)規(guī)劃案例的數(shù)據(jù)并沒有顯示出不同規(guī)模城市在路網(wǎng)線密度、面積密度上應(yīng)呈現(xiàn)的特點(diǎn)。安陽、保定等城市高鐵樞紐地區(qū)的路網(wǎng)密度反而高于廣州、杭州、武漢等城市。保定、石家莊等案例中的干線道路比例高于南京、天津等城市。這一問題必然會對日后樞紐地區(qū)接駁道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生負(fù)面影響。
（4）“交通核心區(qū)”面積過大,路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)不盡合理
我國高鐵樞紐的“交通核心區(qū)”的尺度較國外大很多,如廣州南站與京都站,鐵路方面的旅客發(fā)送量近似(約21萬人/日),廣州南站交通核心區(qū)的面積近50公頃,內(nèi)部除鐵路站房等交通設(shè)施及建筑外幾乎沒有其他建筑,京都站交通核心區(qū)面積約27公頃,其內(nèi)建有大量辦公樓宇(圖3)。究其原因,首先是由于車站本身尺度巨大,其次是由于核心區(qū)內(nèi)各換乘交通設(shè)施布局不夠緊湊,再次是由于規(guī)劃了大面積的景觀廣場?！敖煌ê诵膮^(qū)”面積過大不利于以高鐵客站為核心的城市中心的形成,犧牲了大量本應(yīng)進(jìn)行高密度城市開發(fā)的土地,并增加了部分換乘方式的換乘距離與時(shí)間。另外,部分規(guī)劃中由鐵路樞紐向集散道路、由集散道路向截流道路的過渡區(qū)域較小,有的幾乎不存在過渡區(qū),在未來的實(shí)際使用中,很可能造成不同交通流的相互干擾,影響樞紐地區(qū)交通及城市交通的高效運(yùn)行。
4、案例
江陰高鐵樞紐布置南沿江城際與鹽泰錫宜城際，規(guī)模 4 臺 12 線，設(shè)計(jì)日均旅客量 1 萬人次。
（1）大橋路線位西移 200 米，擴(kuò)大站前廣場面積，并采用高架主輔斷面的建設(shè)模式；
（2）大橋路—新澄楊路交叉口受建設(shè)條件影響，無法實(shí)施全互通立交，僅設(shè)置兩根轉(zhuǎn)向匝道，加強(qiáng)高鐵樞紐與
副城方向的聯(lián)系；
（3） 落客平臺的集疏運(yùn)匝道與大橋路主線直接銜接，提高樞紐快速疏解的效率。此外，還設(shè)置了落客平臺與地
面道路系統(tǒng)（菱塘路和花山路）銜接的匝道（見圖 4）。
江陰高鐵樞紐路網(wǎng)銜接方案的核心設(shè)計(jì)理念：
“快進(jìn)快出”——主要客流方向均能利用快速路（大橋路、新澄楊路）直接進(jìn)出高鐵樞紐。
“多疏解通道”——除大橋路外，虹橋路，花山路、菱塘路均可直接服務(wù)高鐵樞紐。
