電池電量的測試，我是通過用同一個充電樁，在同一季節(jié)或差不多溫度，而且剩余電量接近的情況下進行持續(xù)充電，然后看國家電網(wǎng)的電表消耗的電量是多少度，來得出結(jié)論的。

把車開到剩余電量3%以下再計算對比，通常消耗的電量為76~78度之間。跑到目前10萬5千公里，仍然在這范圍以內(nèi)。從這一點來看，電池的衰減非常小，影響的續(xù)航也十分有限。這里說的衰減是真正的物理衰減，不可逆的，而不是冬天或高速時的續(xù)航縮水。

我跑的路線比較固定，基本上每周都要跑幾次200公里的高速，不管是哪個季節(jié)，都是這樣跑。所以對續(xù)航的感覺也比較直觀?？傮w上感覺是續(xù)航變化不大，之前能跑多少，現(xiàn)在還能跑多少。

有時候我也觀察具體的數(shù)值，不跑高速的時候，經(jīng)常也能把電完全開到3%以下，車子能顯示本次充電所跑的實際里程，這樣一對比也就很明顯了，冬天基本上400公里左右，其他季節(jié)480公里左右。

我們回到電池壽命這個話題上來，如果電池的電量不足原電量的70%~80%，基本上就到了更換的標準。從我車電池來判斷，目前還無法推測能跑多少公里才需要更換電池，因為目前的損耗比較小。

經(jīng)過了第一個冬天后，身邊朋友問我電池衰減怎么樣時，我說沒啥變化，他們說再過幾個冬天就知道了。這過了第二個冬天，仍然沒啥變化，不知道這些朋友還要讓我等幾個冬天。

也許他們都是在用2015年前后的電池狀況來判斷現(xiàn)在的電池。其實，這么多年過去了，電池本身變化并不大，除了物理結(jié)構(gòu)的重排的刀片電池、彈夾電池，其實總體上能力密度和質(zhì)量都提升的很有限。那為什么最近幾年的電池感覺上明顯好了呢？

首先是熱管理水平的提升。我舉個例子，如果兩個非常健康的人，其中一個每天都是饑一頓飽一頓，另一個吃飯適量，幾年下來，這兩人的健康水平相信會相差很大。熱管理其實就是這個道理，即使是健康電池，熱管理水平管理不到位，會導致電池的冷熱不均，不是太冷時不給熱量保持健康水平，就是太熱時還不給空調(diào)降溫，時間久了，再好的電池也廢了。

程序上的邏輯管控到位，就意味著對一個健康的人有基本保障，如果哪個企業(yè)沒有花大力氣在這上面研究和鉆研，那電池就有較高熱失控的概率，尤其是三元鋰電，失控的概率更高一些，這是其自身的先天特性決定的。

其次是電池本身的質(zhì)量水平提升，雖然有限，但是還是有提升的。

所以說，很多人直接跳過過程，對著結(jié)果進行研究和討論，這樣未免太突然。未雨綢繆固然是好事，但是在實力強大的廠家有質(zhì)保、有延保和服務的情況下，電池的顧慮，在你買車的時候，就應該已經(jīng)被廠家和4S店聯(lián)合給打消了。如果還有這樣的顧慮，只能說是要么還沒買，要么是不想買。

還有一個因素對電池的壽命影響比較大，那就是本身的質(zhì)量問題，幸運的 是這個質(zhì)量問題也被涵蓋到質(zhì)保中。雖然有的廠商終身質(zhì)保是有條件的，比如每12個月不能超3萬公里，必須是首任車主，必須按時在4S店里保養(yǎng)等。我相信大多數(shù)人都是符合這樣的條件的，像我這樣不符合的，買個延保就能安心的開到50萬公里。

而能把車開到50萬公里的，除了出租車和網(wǎng)約車以及公司用車，家庭車能開到的應該不足0.01%。但是，這么小的數(shù)據(jù)，卻被一些人拿出來放大放大再放大，真是用心良苦。

如果真的需要自費更換電池，不外乎有兩種可能：

汽車保險沒買到位，沒買車損，非質(zhì)量問題，廠家不給維修或更換

人為損壞，但又不屬于意外事故

類似的事情燃油車一樣會出現(xiàn)，比如發(fā)動機涉水時，在水中熄火再次啟動，導致發(fā)動機大修的，不買車損出現(xiàn)了事故需要更換發(fā)動機的。這樣的費用同樣應該是車主承擔。

根據(jù)墨菲定律，可能發(fā)生的就一定會發(fā)生，無論多么小的概率。但是我們不能因為有這個概率就開始擔憂，天上飛的，地上跑的，水里游的，哪個沒有這樣類似的概率？

其實我覺得，大家更應該擔憂的不是電池，而是集成度比較高的電控盒子，從最開始的二合一到現(xiàn)在都八合一，集成度高也意味著任何一個里面的小零件出現(xiàn)問題，都會導致整個盒子出問題，也就意味著高昂的維修成本。

如果家庭車開的里程多，不能享受終身質(zhì)保，建議大家及時購買延保，起碼開著放心，如果在終身質(zhì)保內(nèi)，倒不用這么擔心了，有啥問題都是廠家兜底。