在中國鐵道博物館，只為一個(gè)人立了雕像，他就是“中國鐵路之父”詹天佑。在他身后，就是最偉大的創(chuàng)舉“人”字形（很多地方也叫它“之”字形）鐵路沙盤，和“詹天佑與京張鐵路”的介紹展板。
詹天佑是清政府選派的首批出洋留學(xué)幼童之一，1872年赴美國時(shí)還不滿12歲。按規(guī)定，他應(yīng)該在美學(xué)習(xí)15年，但只學(xué)了9年就被清政府召回。詹天佑是120名“留美幼童”中為數(shù)不多獲得學(xué)位的優(yōu)秀學(xué)子之一，他1881年從耶魯大學(xué)雪菲爾德理工學(xué)院畢業(yè)，主修土木工程和鐵路專業(yè)，應(yīng)該算是鳳毛麟角。
可回國后，因清廷不許修鐵路，學(xué)無以用，被派到福州船政局船政學(xué)堂學(xué)習(xí)駕駛，中法戰(zhàn)爭期間還參加了馬尾海戰(zhàn)，后來還到廣東博學(xué)館當(dāng)了一段時(shí)間的教師?！皩W(xué)非所用”7年后，1888年，詹天佑才由同學(xué)介紹，到天津中國鐵路公司任“幫工程師”。
1902年，慈禧太后命直隸總督兼北洋大臣袁世凱，修專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。袁世凱根本不懂修鐵路，加之標(biāo)準(zhǔn)又高、工期又短，還有英國和法國的干涉。正當(dāng)袁世凱頭痛時(shí)，他發(fā)現(xiàn)了詹天佑。詹天佑不僅技術(shù)好，還是超強(qiáng)的組織能力，帶領(lǐng)工作人員每天工作15個(gè)小時(shí)，硬是在四個(gè)月的時(shí)間里，把慈禧太后要求六個(gè)月完工的鐵路修好了。
慈禧很滿意，袁世凱很高興。從此，詹天佑在袁世凱的提拔下，最終完成了自己的人生夙愿，也開啟了建設(shè)中國自己鐵路的歷史。
真正奠定詹天佑“中國鐵路之父”地位的，還是京張鐵路。京張鐵路雖說只比新易鐵路的長度只增加了10倍，難度卻增加了無數(shù)倍。就連外國媒體都公然說：“能在北京至張家口建造鐵路的中國工程師，恐怕現(xiàn)在還沒有出世?！?/p>
詹天佑當(dāng)時(shí)身邊只有兩個(gè)懂點(diǎn)建筑工程的人，他白天帶著他倆上臺(tái)勘察，晚上繪畫計(jì)算。后來這兩人都因怕累調(diào)走了，但他始終沒有放棄，依舊每天沒日沒夜地工作。
京張鐵路沿線的困難太多了，我們就拿這青龍橋站最著名的“人”字路來說吧。
詹天佑當(dāng)年考察完青龍橋一帶的地形后，有這樣一段記錄：“……自居庸關(guān)以至八達(dá)嶺，路線不長而高度相差甚遠(yuǎn)。且山環(huán)谷曲，無地旋車，雖極力將線路引長，僅得三十尺記一尺之坡度焉?！边@段話的意思就是，這一帶沒有車可以調(diào)頭的地方，且坡度超過了33.3‰。我們都開車走過盤山公路，通過一些近180度的彎時(shí)，車尾常常會(huì)甩到懸崖外，汽車尚且如此，火車調(diào)頭又該如何。
33.3‰的坡度是個(gè)什么概念我也不能理解，就拿我們家用爬坡能力最弱的前驅(qū)車來說，也能爬上10%的坡度，難道火車連3.33%坡都爬不了嗎？我就打通了一個(gè)在鐵路總公司上班的朋友的電話。他告訴我，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)是，在最差的地形條件下，用牽引力最大的電力機(jī)車，區(qū)間最大限制坡度一般不得超過25‰，極限是30‰。他的話讓我明白了詹天佑的擔(dān)心，現(xiàn)在的動(dòng)力尚且如此，當(dāng)年的蒸汽動(dòng)力就可想而知了。
地形條件是無法改變的，詹天佑估計(jì)是死了不少腦細(xì)胞，才最終想出了一個(gè)雙車頭的辦法解決了動(dòng)力的問題。
詹天佑開動(dòng)腦筋，最終把掉頭的問題也解決了。我們引一段語文課本上的原話：詹天佑順著山勢(shì)，設(shè)計(jì)了一種“人”字形線路。北上的列車到了南口就用兩個(gè)火車頭，一個(gè)在前邊拉，一個(gè)在后邊推。過青龍橋，列車向東北前進(jìn)，過了“人”字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進(jìn)。這樣一來，火車上山就容易得多了。
1909年10月2日，京張鐵路在北京南口舉行了通車典禮，只用了四年，比預(yù)計(jì)早兩年完工。這是完全由中國人自己主持、自己設(shè)計(jì)、自己施工修建的第一條干線鐵路，值得我們所有中國人記憶。
詹天佑也無愧于“中國鐵路之父”的美譽(yù)，可惜在太不愛惜自己的身體了，1919年4月24日，在他58歲生日的前兩天，病逝于武漢。如果他的生命能更長久一些，將會(huì)為中國鐵路的發(fā)展做出更多的貢獻(xiàn)。
