電動(dòng)汽車發(fā)展至今沒有脫離開汽車行業(yè)發(fā)展的規(guī)模效應(yīng)，即只有達(dá)到一定規(guī)模，汽車整車企業(yè)才解決了生存問題。對(duì)于造車新勢(shì)力“蔚小理”，那是金融模式，而不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式。

疫情導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的困難大幅增加，行業(yè)加速洗牌，有的企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)生存危機(jī)。同時(shí)，電動(dòng)化并不是鋰電池化，未來(lái)電池的供應(yīng)短缺并不是關(guān)鍵的問題。

由于疫情因素對(duì)于這些不同的車企的影響并不能一概而論。除了疫情的影響因素，對(duì)于合資企業(yè)而言還面臨一個(gè)股份調(diào)整的問題，而且調(diào)整也有多種方式，比如東風(fēng)悅達(dá)起亞是東風(fēng)退出；寶馬模式是提高持股比例，寶馬最新持有華晨寶馬占比已提升至75%；特斯拉的模式則是100%外商獨(dú)資。多數(shù)合資企業(yè)還在談判之中，這也會(huì)影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)。

而歐洲、美國(guó)、日本等一些合資企業(yè)，它們?cè)谙螂妱?dòng)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的過程中，還涉及到老產(chǎn)品如何處理、新產(chǎn)品如何布局等戰(zhàn)略部署的問題，這些都需要一定的時(shí)間。

在電動(dòng)化領(lǐng)域，大眾在中國(guó)做了一些嘗試，但效果不佳。這背后也暴露了外國(guó)車企在新能源汽車戰(zhàn)略部署還沒有完成，一些企業(yè)的電動(dòng)汽車可能在本地銷售較好，但是不一定適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)。

中國(guó)的汽車大國(guó)企中，有的集團(tuán)在新能源汽車方面進(jìn)展較快，有的進(jìn)展緩慢，有的國(guó)企存在內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整、合資戰(zhàn)略調(diào)整、新舊能源戰(zhàn)略調(diào)整交叉在一起，非常艱難。

除了疫情本身對(duì)汽車市場(chǎng)終端的影響，還包括芯片短缺、供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p等衍生問題。另外，還有一些疊加因素，比如上述提到的合資股比、電動(dòng)化戰(zhàn)略布局等。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，如果沒有疫情的影響，汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型可以有序的進(jìn)行，平穩(wěn)過渡，但由于突發(fā)的疫情，汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的波折大大增加。而在這個(gè)過程中，行業(yè)正出現(xiàn)加速洗牌，而有的企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)生存危機(jī)。

由此，新能源汽車行業(yè)發(fā)展進(jìn)入了新的轉(zhuǎn)型階段，發(fā)展驅(qū)動(dòng)力從政策到產(chǎn)品的切換基本完成。產(chǎn)業(yè)鏈許多環(huán)節(jié)產(chǎn)能利用率大幅提升，部分環(huán)節(jié)面臨供需偏緊的情況。

近年來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性、支柱性產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，關(guān)聯(lián)度高，就業(yè)面廣的特點(diǎn)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展具有重要意義?！镀嚠a(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》明確提出，新一代信息通信、新能源、新材料等技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)加快融合，產(chǎn)業(yè)生態(tài)深刻變革，競(jìng)爭(zhēng)格局全面重塑，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級(jí)、由大變強(qiáng)的戰(zhàn)略機(jī)遇期。

鑒于此，加快產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級(jí)，進(jìn)行供給側(cè)改革，建設(shè)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代化汽車工業(yè)成為當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段的主聲浪。而技術(shù)改造作為提升核心競(jìng)爭(zhēng)力、推動(dòng)汽車工業(yè)發(fā)展的重要手段，對(duì)汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的目標(biāo)具有重要意義。

依據(jù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，從投資角度明確了工業(yè)投資的重點(diǎn)和方向，對(duì)未來(lái)汽車工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要而深遠(yuǎn)的影響。

不過目前來(lái)看，如果要在電動(dòng)車上發(fā)力，首先需要掌握電池，傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)，新能源汽車的核心技術(shù)是電池。特斯拉每建一個(gè)工廠，都會(huì)配套建一個(gè)電池廠，以很好的掌握電池資源。電池和機(jī)械工業(yè)不是一個(gè)行業(yè)，隔行如隔山，掌握起來(lái)很難。

有的企業(yè)目前把電動(dòng)汽車與燃油車同平臺(tái)通用化，這個(gè)策略是行不通的，電動(dòng)車需要有自己的平臺(tái)、產(chǎn)品線。再者，電動(dòng)車要和市場(chǎng)結(jié)合起來(lái)，比如主打哪些市場(chǎng)。電動(dòng)車領(lǐng)域也需要年輕化，因?yàn)樽畲蟮钠囀袌?chǎng)是年輕化的市場(chǎng)。但很多企業(yè)定位有誤，只強(qiáng)調(diào)高端化。

電動(dòng)汽車涉及汽車輕量化，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程比不上特斯拉，是因?yàn)閲?guó)內(nèi)汽車仍然采用鋼制車身，而特斯拉是重量更輕的鋁車身，寶馬、奧迪甚至都在做碳纖維車身以降低車身自重。但國(guó)內(nèi)很少有車企在做這方面的投入。所以，國(guó)內(nèi)車企在過去燃油車上存在短板的領(lǐng)域在電動(dòng)車領(lǐng)域仍然存在。

有些車企一出手就是高端電動(dòng)車，他們真的能借此實(shí)現(xiàn)“彎道超車”么？

如果批量難以增加，電動(dòng)汽車成本不能下降，所謂的“高端”說法，不過是掩蓋高成本和巨額虧損的遮羞布。一些企業(yè)本身沒有核心技術(shù)，更沒有高端產(chǎn)品的技術(shù)積累，也沒有歷史、文化積淀，如何做高端產(chǎn)品？

從之前燃油車的案例來(lái)看，很多車的高端化布局都是逐級(jí)推進(jìn)的，比如開始定價(jià)十萬(wàn)元，之后逐步上升到十五萬(wàn)甚至二十萬(wàn)?，F(xiàn)在的新能源汽車一開始的定價(jià)就是40萬(wàn)甚至更高，這樣的做法不接地氣，是很難彎道超車的。

電動(dòng)化不等于鋰電池化 集中化是未來(lái)芯片理想解決方案。

Rivian首席執(zhí)行官斯卡林奇曾警告稱，汽車行業(yè)很快將面臨電動(dòng)汽車電池供應(yīng)短缺的問題。

鋰礦資源有限，有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，如果未來(lái)年產(chǎn)8000萬(wàn)輛新能源汽車，大概需要將近500萬(wàn)噸的鋰，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，很難滿足新能源汽車的下游需求。

我們應(yīng)該看到，除了鋰電池，鈉電池、燃料電池等其他電池技術(shù)也在推進(jìn)。鋰電池本身存在續(xù)航里程短等弊端，只能適合于短途、小型汽車，而長(zhǎng)途、重載則需要依靠燃料電池。

在汽車動(dòng)力方面，還有其他的思路，比如豐田在發(fā)動(dòng)機(jī)燒氫的汽車，寶馬也實(shí)驗(yàn)過，燃料電池比較貴，對(duì)氫的純度要求也比較高。直接用發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)燒氫，就不需要那么高端純度，也是一個(gè)思路，起碼在過渡期是可行的。

所以新能源汽車講的是電動(dòng)化，并不是電池化。

電池和汽車制造事實(shí)上存在本質(zhì)的區(qū)別的。電池本身是化學(xué)工程，汽車是機(jī)械制造。汽車廠商并不掌握電池技術(shù)，所以，包括特斯拉在內(nèi)的絕大多數(shù)車企目前的方式就是與電池廠商合作，而現(xiàn)在也只能采取合作的方式。

但電池對(duì)于新能源汽車來(lái)講，又是最為核心的關(guān)鍵零部件，因?yàn)殡姵氐某杀灸軌蛘嫉揭恍┱嚦杀镜?0%。所以，對(duì)于整車廠商來(lái)講，最大的利潤(rùn)點(diǎn)實(shí)際上并不能完全掌控。

目前來(lái)看，特斯拉用的電池是大電池（4680電池），比亞迪是刀片電池，寧德時(shí)代只能供應(yīng)“大路貨”，所以大的企業(yè)可能最終都會(huì)自己來(lái)做電池。

對(duì)于車企來(lái)講，第一步是與電池商合作，第二步是合資建廠，最后是自己獨(dú)立做電池。這應(yīng)該是未來(lái)的一個(gè)必然趨勢(shì)。

但對(duì)于一些沒有能力自造電池的小廠商來(lái)講，未來(lái)必將會(huì)受制于人。

除此之外，電動(dòng)汽車智能化還需要大量的芯片。而汽車缺芯問題近兩年一直在持續(xù)，到目前為止也并沒有得到有效解決。

從目前情況來(lái)看，汽車產(chǎn)業(yè)所用芯片達(dá)到1000多種，一輛傳統(tǒng)汽車一般需要用到500-600顆左右的芯片，2021年平均每輛車所需芯片數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了1000顆以上。但一輛車的每一種芯片用量并不大，而且要求很高，所有導(dǎo)致很多芯片企業(yè)并不看重汽車芯片市場(chǎng)。

也許未來(lái)有一種趨勢(shì)，就是計(jì)算的集中化，一輛車只有一個(gè)計(jì)算中心，只需要配備一塊芯片即可，這是最好的狀態(tài)，也是汽車芯片最終的理想解決方案。

所以，未來(lái)的汽車也許不再是汽車，而是手機(jī)、計(jì)算機(jī)、汽車功能為一體的生活、工作、娛樂的平臺(tái)。