最近部分歐美車企放緩電動(dòng)車發(fā)展步伐，搞得國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)上人心惶惶，各種言論甚囂塵上，甚者有部分帶節(jié)奏說歐美放棄電動(dòng)化了，這些帶節(jié)奏的其心可誅。電動(dòng)化是趨勢(shì)，是全球能源替代的大邏輯，這種趨勢(shì)連普通大眾都懂，難道政府高官和企業(yè)高管看不懂？實(shí)際情況是歐美只是放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，并非放棄電動(dòng)化。暫時(shí)的放緩主要是因?yàn)椴毁嶅X，還有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)太激烈，賠了本也賺不到吆喝

先來(lái)看看奔馳業(yè)務(wù)重心的調(diào)整，從原來(lái)2025年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車和油車各占50%，到2030年完全實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車銷售。調(diào)整之后2025年的目標(biāo)延遲2030年，后續(xù)10年內(nèi)也將繼續(xù)發(fā)布燃油車型。這也讓外界懷疑奔馳電動(dòng)轉(zhuǎn)型計(jì)劃的可持續(xù)性。這事其實(shí)很正常，原因在于奔馳的電動(dòng)計(jì)劃進(jìn)展的并不順利，雖然口號(hào)喊的比較早也喊的比較響亮，但無(wú)論是產(chǎn)品還是銷量都很拉胯。2023年奔馳全年銷量近250萬(wàn)輛，純電銷量只有24萬(wàn)輛，約占十分之一。即便加上混動(dòng)車型，銷量占比也不到20%。這個(gè)進(jìn)度對(duì)于原計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)各占50%的目標(biāo)差的還是比較遠(yuǎn)的，也就意味著這兩年內(nèi)電動(dòng)車銷量占總銷量的占比要增家四分之三，如果按照2023年銷量來(lái)折算，意味著每年也要多賣出100萬(wàn)輛，才能完成2025年的預(yù)定目標(biāo)。但是按照奔馳的目前的銷量速度看，要在一年內(nèi)實(shí)現(xiàn)純電銷量50萬(wàn)輛都難，何況100萬(wàn)輛。所以奔馳的調(diào)整并非主動(dòng)為之，而是現(xiàn)實(shí)情況下的不得不走的路

前幾日蘋果宣布放棄電動(dòng)車項(xiàng)目，十年夢(mèng)碎。蘋果最早從2014年開始就布局電動(dòng)車了，開啟了所謂的造車計(jì)劃“泰坦”項(xiàng)目，又花重金從友商谷歌、奔馳、特斯拉等公司挖角組建核心團(tuán)隊(duì)，但時(shí)至今日最終黯然出局，為什么蘋果起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集，甚至最后連口湯沒喝上。一方面，蘋果內(nèi)部對(duì)于電動(dòng)車的研發(fā)態(tài)度不夠堅(jiān)決，早期的造車計(jì)劃是喬布斯規(guī)劃的，后來(lái)庫(kù)克接任之后對(duì)電動(dòng)車項(xiàng)目就開始意興闌珊，造車團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)層和戰(zhàn)略的也是前前后后各種調(diào)整，僅造車團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人前后就更換了4位，自動(dòng)駕駛方面也從原計(jì)劃的Level5級(jí)自動(dòng)駕駛能力降為L(zhǎng)evel4，今年1月一度有消息說自動(dòng)駕駛水平下調(diào)至L2級(jí)別，最終還是不了了之了。另一方面，或許蘋果認(rèn)識(shí)到當(dāng)前的市場(chǎng)條件下，推出電動(dòng)車可能不難，但要賺錢確實(shí)很難，車輛的盈利空間也會(huì)存在問題，蘋果能在2014前瞻性布局，當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)是藍(lán)海市場(chǎng)，反觀現(xiàn)在已經(jīng)成了一片紅海市場(chǎng)，眾多車企戰(zhàn)成一片，即便在紅海市場(chǎng)里定價(jià)10萬(wàn)美元，要實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)也是很難的。再看蘋果的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，往往是通過對(duì)供應(yīng)鏈廠商極致的掌控來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的盈利分配，從而把利潤(rùn)鎖定在自己的手中，這在小體量的電子市場(chǎng)這可以實(shí)現(xiàn)，但在大體量的汽車零部件市場(chǎng)，想拿捏零部件廠商是相對(duì)比較困難的。從這種角度來(lái)看，蘋果放棄電動(dòng)車未嘗也不是一種更好的選擇

再來(lái)看看其他的車企，對(duì)比中國(guó)車企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)打的難分難解，歐美國(guó)家的車企放緩了電動(dòng)車步伐進(jìn)一步放緩，各種情景可見一斑。由于日本車企由于押注氫能源汽車，所以早早就退出了電動(dòng)車市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，看的見得動(dòng)作，就是和中美車企合作推幾款電動(dòng)車，嚴(yán)格意義上說日本車企算不上電動(dòng)車市場(chǎng)的合格玩家，只不過是跟著喝口湯而已。而早早布局電動(dòng)的其他歐美車企，在歐美政策上宣布推遲電動(dòng)化的時(shí)間之后，也是步調(diào)一致的推遲電動(dòng)化時(shí)間。奧迪去年就放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，繼續(xù)推動(dòng)燃油車型的研發(fā)，早前的目標(biāo)是2025年推出最后一款燃油車型，2026年全面電動(dòng)化。去年10月份通用汽車延遲了密歇根州的第二家電動(dòng)卡車工廠規(guī)劃，預(yù)計(jì)推遲到2025年底。福特方面調(diào)整更大，原來(lái)規(guī)劃的年產(chǎn)60萬(wàn)輛電動(dòng)車的計(jì)劃被推遲，1月又宣布放棄電動(dòng)車生產(chǎn)線，這就意味著不轉(zhuǎn)型了。而和國(guó)內(nèi)小鵬汽車有合作關(guān)系的大眾汽車，早在2022年就宣布原計(jì)劃2026年發(fā)布的大眾旗艦電動(dòng)車型將推遲到2030年，同時(shí)搭載的SSP平臺(tái)也一并延遲，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)依然和小鵬推進(jìn)新車型的研發(fā)。一系列的動(dòng)作，讓大家懷疑這些車企還要不要轉(zhuǎn)型，會(huì)不會(huì)最終放棄電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。其實(shí)在這些車企一系列動(dòng)作的背后，有兩個(gè)原因，一方面反應(yīng)的是歐美電動(dòng)車需求的放緩，放緩的背后其實(shí)是歐美對(duì)電動(dòng)車補(bǔ)貼的滑坡，財(cái)政補(bǔ)貼歷來(lái)是推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的不二之選。另一方面新建車場(chǎng)的投資成本太高，銷量上不去就容易導(dǎo)致虧損。全球最大的三個(gè)電動(dòng)車市場(chǎng)--中美歐市場(chǎng)，2023年全球電動(dòng)車銷量1400多萬(wàn)輛，中國(guó)銷量944萬(wàn)輛，占比近65%，而美國(guó)市場(chǎng)銷量占比11%，歐洲市場(chǎng)銷量占比約21%。拋開中國(guó)這個(gè)最大的市場(chǎng)，其他電動(dòng)車市場(chǎng)規(guī)模也不是很大，所以電動(dòng)需求也不是很廣泛。那這些車企為什么不在最大的中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)呢？首先主要還是沒法研發(fā)出匹配中國(guó)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，產(chǎn)品上也競(jìng)爭(zhēng)不過國(guó)內(nèi)車企的產(chǎn)品。其次樹大根深的傳統(tǒng)車企沒法做到極致的性價(jià)比，多年合作的零部件廠商也不是隨意想拿捏就拿捏的。對(duì)這些國(guó)外車企而言，或許在中國(guó)市場(chǎng)繼續(xù)跟進(jìn)電動(dòng)化發(fā)展周期推進(jìn)電動(dòng)車型迭代，國(guó)外市場(chǎng)繼續(xù)銷售燃油車不失為一個(gè)比較適中的策略

反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，無(wú)論國(guó)外政策還是車企如何變化，中國(guó)依然會(huì)如期推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。主要兩方面，一方面基于能源替代的邏輯，中國(guó)歷來(lái)是能源短缺的國(guó)家，每年要進(jìn)口大量的石油來(lái)滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求。能源安全也歷來(lái)是國(guó)家的安全戰(zhàn)略之一，只有堅(jiān)持新能源替代傳統(tǒng)能源，才能實(shí)現(xiàn)真正的能源安全。另一方面國(guó)內(nèi)車企產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)在激烈競(jìng)爭(zhēng)，搶占市場(chǎng)。同時(shí)國(guó)外市場(chǎng)也開始布局，開始全球化戰(zhàn)略。得益于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的完整布局，中國(guó)車企有著更強(qiáng)的成本控制能力。以比亞迪為例，鋰電方面從上游的鋰礦，到下游的鋰電池，均有布局，而這種完善的布局可以控制鋰電池的最終成本，而鋰電池又汽車是汽車整體成本的一部分。此外，以價(jià)換量又可以提升規(guī)?；?，規(guī)?；笥挚梢詨嚎s原材料采購(gòu)成本，據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，2023年比亞迪單車規(guī)模化后的成本可以降低2萬(wàn)元。

最后，對(duì)于電動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)，不是某些國(guó)家或者某些企業(yè)單個(gè)能改變的。能認(rèn)識(shí)到電動(dòng)化浪潮，能趕上潮流，就能獲得市場(chǎng)和消費(fèi)者，中國(guó)車企的兇猛發(fā)展也是具體體現(xiàn)。中國(guó)在電動(dòng)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)是明顯的，但在這背后不免產(chǎn)生其他的干擾，比如美國(guó)遲早會(huì)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車下黑手，希望中國(guó)車企能在各種不利因素下，實(shí)現(xiàn)全球突圍